Dreamliner (gros retard)

Aéronautique
Boeing dans la spirale infernale des retards avec son 787
Guillaume Evin - 20/03/2008 17:56 - L'Expansion.com
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L'avionneur américain est confronté à un énième report, le 3ème en moins de six mois, pour son futur avion vedette, le 787 Dreamliner. A ce stade, l'appareil cumule désormais 15 mois de retard contre 24 pour l'A-380 d'Airbus. De quoi menacer la rentabilité du programme.
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Un de plus, un de trop ? Pour la troisième fois, Boeing a été contraint d’admettre un nouveau retard pour son B-787, dû semble-t-il à des modifications sur la configuration du caisson central – ce qui tendrait à prouver qu’il y a eu une « R&D défaillante » note un spécialiste de l’aéronautique. En octobre dernier, l’avionneur américain avait une première fois décalé la sortie son futur long-courrier de 6 mois, puis avait ajouté en janvier une tranche de 3 mois supplémentaires. Ce qui portait alors à 9 mois le report total. Cette fois, le rival d’Airbus se garde bien de chiffrer cet énième contretemps pour son appareil vedette, dont il a engrangé énormément de commandes (plus de 800). Seulement, ses clients, et notamment le premier d’entre eux, ne se privent pas de faire les comptes, même si Boeing considère là qu’il s’agit d’une vision réductrice des choses.
Ainsi, d’après Steven Udvar-Hazy, le PDG du loueur ILFC, qui a commandé 74 unités du Dreamliner, Boeing aurait encore 6 mois de retard. Si bien que sur le papier le programme du concurrent de l’A-380 en totaliserait déjà 15… contre 24 pour le super-jumbo du groupe franco-allemand. Richard Safran, un analyste de Goldman Sachs, donnait déjà cette fourchette il y a deux semaines. Et JPMorgan d’ajouter dans une note : « Les commentaires de M. Hazy confirment les craintes des investisseurs ». Concrètement, les premiers exemplaires du B-787 seront donc au mieux livrés à la fin du 3ème trimestre 2009. Or, initialement, le groupe avait dans son viseur le mois de mai 2008.
Le fait est que Boeing n’est guère mieux loti aujourd’hui que ne l’a été en son temps Airbus pour son fameux programme A-380. Et on sait ce qu’il advint : les coûts de ce dernier ont explosé tandis que sa rentabilité s’effritait, tant et si bien que le groupe européen a été obligé en bout de course de dégainer un plan de restructuration drastique (Power pour compenser. Voilà pourquoi JPMorgan s’inquiète légitimement du « grand nombre de 787 qui seront vendus à bas prix, ainsi que des coûts fixes croissants, qui rognent peu à peu les marges et la rentabilité du programme à long terme ». Résultat ? Selon l’établissement, Boeing ne devrait pas pouvoir livrer plus de 30 avions contre 60 prévus courant 2009. A la direction de l’avionneur, justement, on cherche à gagner du temps en se bornant à indiquer que le calendrier continue d’être évalué avant qu’une précision officielle ne soit apportée d’ici la fin mars.
Problème d'industrialisation pour Airbus, d'externalisation pour Boeing
Parce que les deux champions de l’aéronautique civile mondiale n’ont jamais récolté autant de commandes, Airbus et Boeing sont confrontés à un défi inédit : tenir les cadences infernales afin d’honorer les délais prévus dans les contrats. Airbus a eu son lot de déboires industriels sur son A-380. Aujourd’hui, c’est au tour de Boeing d’être piégé par ses retards. Mais pas tout à fait pour les mêmes raisons. « Boeing est en fait victime d’un "double saut", aussi bien technologique qu’industriel, décrypte pour L’Expansion.com Antoine Boivin-Champeaux, analyste chez Cheuvreux. Le groupe a poussé le curseur trop vite et trop loin dans deux domaines : primo, l’externalisation et secundo, la proportion de matériaux composites ultra-légers. Dans un cas, on constate que le moindre retard chez l’un des multiples sous-traitants se répercute mécaniquement chez les autres. Et toute la chaîne d’approvisionnement s’en trouve perturbée. Dans l’autre, l’avionneur n’a pas su maîtriser la nouvelle donne induite par un recours important aux nouveaux matériaux. Il est passé d’une proportion de l’ordre de 25-30% à 55-60% ».
Chez Airbus, les soucis étaient ailleurs. Ils n’étaient pas dans la supply chain, mais plutôt dans l’industrialisation. « On l’a ainsi vu avec les problème de câblage des cabines. L’assemblage des divers éléments, l’emboîtement ne se faisaient pas bien, du fait de systèmes différents entre le site de Toulouse et celui d’Hambourg » souligne pour L’Expansion.com Pierre Boucheny de Landsbanki Kepler. En revanche, le groupe dirigé par Tom Enders avait plutôt bien maîtrisé sa R&D et « sa montée en puissance dans l’externalisation avait été plus progressive ».