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 Etude DGAC

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detours92
Boeing 777-300


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MessageSujet: Etude DGAC   Mar 05 Nov 2013, 16:58

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Simulations_de_trafic_a_Nantes_Atlantique_V5.pdf

En attaché une étude intéressante de la DGAC sur l'évolution de la plate-forme en terme de volume et de mouvements .

Les Pro ou anti aéroports y trouveront des informations assez objectives.

Pour ma part, je pense qu'un terrain qui arrive  à intercaler 20 000 VFR , c'est un aéroport qui a de quoi voir venir.
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Aeronantes
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MessageSujet: Re: Etude DGAC   Mar 05 Nov 2013, 19:22

Merci pour le lien. Très intéressante cette simulation, je vais l'étudier d'un peu plus près Wink 

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Flagoo
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MessageSujet: Re: Etude DGAC   Mer 06 Nov 2013, 16:16

Je pense pour ma part, en tant que pilote privé VFR et professionnel de la plateforme nantaise, que ce nombre de 20000 est une vue de l'esprit car vu la baisse du nombre de vols de l'ACLA et les contraintes que fait peser l'augmentation du trafic commercial sur le trafic loisir (attentes en l'air ou au sol...), juger du potentiel de N-A sur ce chiffre n'a pas de sens.

3 nouvelles publications officielles, dont une qui démonte l'étude Bruit commandée par le CEDPA :
http://www.loire-atlantique.gouv.fr/Actualites/Les-nuisances-sonores-autour-de-l-aeroport-de-Nantes-Atlantique-dans-le-scenario-d-un-maintien-des-activites-commerciales
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/cartes-bruit-nantes-atl-light.pdf
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-nuisances-sonores-a-Nantes.html
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detours92
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MessageSujet: Re: Etude DGAC   Ven 08 Nov 2013, 13:12

http://aeroportnddl.fr/file/PEB-Nantes-Atlantique_Comparaison-Etudes-CeDpa-DGAC.pdf
Pour être complêt sur les nuisances sonores, autant citer toutes les études.
Difficile de s'y retrouver dans tous ces chiffres contradictoires chacun y allant de ses propres hypothèses. Le même simulateur donne des résultats très différent, alors qui croire?

Pour les 20 000 VFR, ils existent, restons factuel.
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Flagoo
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MessageSujet: Re: Etude DGAC   Ven 08 Nov 2013, 22:14

Ce qui est certain, c'est que les accusations réciproques des 2 études, pour l'une de minimiser l'impact du bruit sur Nantes, pour l'autre de prendre les situations les plus contraignantes (c'est la loi du genre), sont légitimes !Razz 
L'étude des opposants se trompe sur un certain nombre de points car elle est basée sur AMS-Schipol comme référence et non Nantes-Atlantique. C'est ennuyeux.

Par contre, que les opposants s'insurgent qu'on change la trajectoire 21 dans le futur en mettant un ILS, montre qu'ils n'ont rien compris Mad : pour assurer la capacité et la cadence de piste, en gardant un bon niveau de sécurité, il faut un ILS (cat III) en 21, donc une approche dans l'axe et non décalée de 12°, comme actuellement. Malheureusement, une approche dans l'axe fait survoler encore plus de population ! Et je suis content qu'on évoque enfin la bosse sur la piste, en utilisation dérogatoire, que les pilotes opposants s'acharnent à escamoter. J'ai fait un CDG-NTE en cockpit d'A321 encore il y a 8 jours (je ne connaissais pas l'équipage avant), je peux témoigner que le "relief" de la piste en 21 est une préoccupation importante pour un avion de cette taille, complet qui plus est, en courte finale à vue avec un vent d'ouest d'une dizaine de nœuds. D'ailleurs on a touché assez rudement...

Il faut aussi qu'ils arrêtent de parler des CDA/CDO (Procédures d'Approche en descente continue) qui n'ont aucune influence sur les approches finales. De même que n'importe quel professionnel sait que c'est le bruit aérodynamique qui domine dès que les trainées et le train sont sortis (par rapport au bruit des moteurs) pour lequel les A320Neo et B737Max n'apporteront pas de progrès substantiel.
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