Curieux ballet d'avions en approche à NTE

Edit: Je me suis trompé d'endroit pour poster mon message... Est-ce que le Webmaster ou un Modérateur peut le replacer là où il devrait être? Merci.


Bonjour,

Tout d'abord, je sollicite votre indulgence pour mon manque de vocabulaire spécialisé dans le domaine de l'aviation...

J'habite à Ancenis, et j'ai été surpris par le nombre de passage d'avions à basse altitude, à partir de 13 heures ce jour. La nébulosité ne me permettait pas de les voir, mais aucun problème pour les entendre.

J'ai consulté le site "radarvirtuel.com, et les trajectoires me semblent surprenantes.

Deux "EasyJet", un en provenance du sud, et un autre en provenance du nord-est (après avoir déjà effectué quelques boucles au dessus de Château Gontier) ont effectué 5 boucles entre Oudon et St Mars la Jaille.
Ils se sont croisés puis suivis un long moment à quelques kilomètres de distance. L'un était à 8000 pieds e l'autre à 7000.

Voici la trajectoire du premier:


Et voici la trajectoire du second:


Et enfin, la fin de la danse pour les "EasyJet" mais un Air France qui commence ses "boucles", et un Vueling qui "patientera" moins longtemps.


Qu'est-ce qui justifie de telles trajectoires?
Je sais que des zones sont prévues pour faire patienter des avions en approche (je pense à CDG, par exemple, où la densité du trafic impose parfois ce type d'approche).
Je suppose qu'à NTE, ce n'est pas la densité du trafic qui amène les contrôleurs à prescrire ces boucles.

Vers 15 heures ce jour, il a eu à nouveau une approche avec trajectoire semblable au 2e EasyJet,

Je suis curieux de connaître les raisons pour ce midi: problème temporaire au sol? Conditions météo? Autres?
C'est pour ma curiosité personnelle...

Merci
cdt

Merci.

Il a été évoqué, sur d'autres files, la problématique liée aux réserves de carburant qui peuvent être "faibles" en arrivant à destination; j'ai compris que cet aspect était particulièrement discriminant pour les compagnies low-coast (mais aussi les autres je suppose).
Un des avions a fait plusieurs boucles sur un des "circuits d'attente" au-dessus de la Mayenne, puis 5 sur le deuxième situé antre Oudon et St Mars. Y a-t-il, dans ce cas, si les mauvaises conditions météorologiques au sol perdurent, une "réserve vitale" permettant de rejoindre un autre aéroport avec des conditions décentes? Les remises de gaz doivent être énergivores...

slurp44fr a écrit:
Bonjour,

Qu'est-ce qui justifie de telles trajectoires?
Je sais que des zones sont prévues pour faire patienter des avions en approche (je pense à CDG, par exemple, où la densité du trafic impose parfois ce type d'approche).
Je suppose qu'à NTE, ce n'est pas la densité du trafic qui amène les contrôleurs à prescrire ces boucles.

Vers 15 heures ce jour, il a eu à nouveau une approche avec trajectoire semblable au 2e EasyJet,

Je suis curieux de connaître les raisons pour ce midi: problème temporaire au sol? Conditions météo? Autres?
C'est pour ma curiosité personnelle...

Merci
cdt

Depuis le début de la semaine, les conditions météo sont exécrables à Nantes. Par vent de sud-ouest supérieur à 10 kt, c'est la piste 21 qui est utilisée mais, n'étant pas équipée de système d'atterrissage aux instruments ILS ("tous temps"), elle nécessite au moins 3000m de visibilité horizontale et 470 pieds de plafond nuageux. Dès que l'une des conditions n'est pas remplie, les appareils attendent et éventuellement se déroutent à Rennes, Brest, Bordeaux ou La Rochelle, par exemple. Cet après-midi, il a eu par moment 1600 m de visi sous les averses. (la piste fait 2900 m de long)
Comme tous les aéroports munis de procédures IFR, Nantes a des "secteurs d'attente" publiés (https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/FRANCE/AIRAC-2015-11-12/html/eAIP/Cartes/ARR%20DEP/LFRS/AD%202%20LFRS%20STAR%20RWY%20ALL%20CONV.pdf). Ils sont ici au nombre de 4 (Noirmoutier, Ancenis, La Roche/Yon, Blain) et servent à "empiler" les avions en approche. Mais une fois que ces secteurs sont pleins (toutes les altitudes prévues sont utilisées), on utilise des secteurs d'attente haute altitude ou "en-route". Ca permet aussi aux avions de consommer moins.
Par rapport au groupe Air France KLM, les low-cost Volotea, EZY ou Ryanair embarquent moins de réserve et fond au maximum une tentative d'approche avant de se dérouter. Et si la météo est mauvaise et ne prévoit pas d'amélioration, ils déroutent d'office.

slurp44fr a écrit:Y a-t-il, dans ce cas, si les mauvaises conditions météorologiques au sol perdurent, une "réserve vitale" permettant de rejoindre un autre aéroport avec des conditions décentes? Les remises de gaz doivent être énergivores...

Oui, c'est exactement ça. Un avion qui est posé doit toujours avoir dans ses réservoirs encore de quoi théoriquement voler 15 mn sinon c'est une infraction.

De manière générale, même en région parisienne, l'ouverture des secteurs d'attente est dû à une situation dégradée (météo ou incident piste) et pas à la densité du trafic en elle-même (les avions réduisent la vitesse ou ont des créneaux de régulation au départ pour ne pas venir engorger les secteurs d'arrivée, à l'échelle européenne, voire au-delà, cf NMOC). A Roissy, on peut poser 2 avions toutes les 90 secondes (4 pistes parallèles) quand tout va bien. Ce temps double ou triple s'il y a du brouillard ou du vent de travers. A Nantes en 21, c'est 3 min entre 2 avions, soit 20 à l'heure grand maxi (il faut intercaler les départs et tenir compte des performances différentes des avions en finale). S'il sont 8 ou 10 à arriver en même temps, certains devront attendre...

Merci pour ces infos très précises.


Pour relativiser, la pointe annuelle en Aout a été de 22 avions par heure soit 11 à l'arrivée , donc un temps moyen de 5'30" entre 2 avions. Evidemment, cela suppose un étalement, et donc dans certaines conditions, une attente.

Néanmoins, on voit bien que l'absence d'IFR est un problème en 21.

Petites questions :
1) est-ce vraiment impossible d'installer une IFR en 21 à Nantes?
2) si c'est possible , quel en est le coût approximatif?


Sachant que :
2016 ==> pas de changement sur NDLL vu l'état d'urgence et donc les priorités
2017 ==> élections ==> statu quo
2018 -2019  au mieux début des travaux
donc en étant optimiste ouverture en 2022-2023

D'ici là , il faudra bien investir

detours92 a écrit:Petites questions :
1) est-ce vraiment impossible d'installer une IFR en 21 à Nantes?
2) si c'est possible , quel en est le coût approximatif?

C'est ILS.
IFR c'est Instrument Flight Rules, vol aux instruments, par opposition à VFR, Visual Flight Rules, vol à vue, pour les avions privés uniquement.
L'installation d'un ILS coûte plusieurs millions d'euros, hors foncier. Pour installer un ILS, il faudrait en plus acheter des terrains en courte finale 21 pour installer la "rampe d'approche", lumières qui indiquent aux pilotes où se situe la piste, d'au moins 750m de long à partir du seuil, soit en limite du périphérique.(même 900m pour un ILS cat III, cf CHEA)
Techniquement c'est possible en tenant compte des obstacles plus ou moins hauts dans l'approche finale (les 15 derniers km), dont la Tour Bretagne. Reste à savoir si la topographie est compatible avec les rayonnements radioélectriques (bosse de la piste et seuil 03 nettement plus bas que le 21, voie ferrée vers Pornic, tram que certains veulent voir passer là), je l'ignore.
Mais le point bloquant est que l'ILS impliquerait une approche dans l'axe et non une approche décalée de 13°, comme actuellement, décalage dû à l'emplacement du VOR-DME NTS sur le terrain, à l'ouest de la piste, qui "guide" les avions. Changer des procédures d'approche en-dessous du FL060 nécessite une enquête publique (sous certaines conditions). Et dans ce cas, non seulement on change la procédure mais cela entraîne le survol d'encore bien plus de population qu'actuellement (Chantenay, Canclaux, Viarme, Facs, Beaujoire). Le risque pour les populations au sol augmenterait. C'est donc socialement inacceptable et l'enquête publique a peu de chance d'aboutir. Et en terme de coût d'indemnisation et d'insonorisation des populations survolées, ce serait énorme.
A Orly il y a quelques années, on a modifié la position de la branche vent arrière, en la basculant du nord au sud du terrain, et de certains départs pour laisser de la place aux avions de Roissy. C'était de 5000 pieds au FL100 de mémoire mais ça a fait une énorme polémique en grande banlieue sud de l'IdF. Des personnes qui voyaient très peu d'avions allaient les avoir systématiquement, même si c'était souvent à haute altitude...

En partant du principe qu'on doit absolument avoir cet ILS et qu'on y met les moyens, la procédure avec toutes les contestations et les recours possibles prendrait bien 5 à 6 ans minimum, soit le temps de construire NDDL. Donc à moins que le projet de nouvel aéroport soit définitivement abandonné, l'installation d'un ILS en 21 est improbable, je pense.

Mon doigt a dérapé, je pensais à ILS bien sur.
Merci pour cette réponse très claire .
Il faudra vivre avec cette 21 sans ILS, avec cette contrainte de 20 avions à l'heure , ce qui donne tout de même une bonne marge.(cf les pointes annuelles)

Ce n'est pas seulement la procédure d'approche qui détermine la capacité d'arrivée. Il y a aussi l'absence de BDGV (bretelle de dégagement à grande vitesse ou High Speed Turnoff), les taxiways de dégagement à 45° de la piste au lieu d'un angle droit, et la position des bretelles actuelles, par exemples.
Un DGV permet de quitter la piste jusqu'à 60 kt (30kt en moyenne) au lieu du ralenti. Mais je n'ai pas étudié la question... A Nantes ça voudrait dire que les avions arrivent directement au parking sans avoir perdu toute leur vitesse donc danger potentiel.(?)
http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/capatraf/capa_cestquoi.php

Flagoo,
Il est faux de dire qu'une procédure ILS est obligatoirement dans l'axe.
Il existe des ILS Offset ( ILS de Figari, un ILS de Nice, JFK etc)

On peut imaginer en 21 à NA, un ILS cat 1 avec un offset de 5° (décallage de l'axe de 5°) qui permettrait de faire une procédure de précision en 21 et une rampe de balisage simplifiée de 420 m en 21 (seul le dernier feu serait de l'autre coté de la voie de chemin de fer).
Pas de foncier à acheter, les antennes du localiser et du glide seraient sur la plate forme actuelle.



Et pourquoi pas une GNSS 21 dans l'axe avec un plan de descente supérieur au 3° standard.
survol du centre ville plus haut, moins de bruit, et minimas à l'atterrissage plus bas.
Moins de déroutement.

Voilà le genre d'argument qui fait avancer le débat.
Merci pour ce post renseigné,précis.
Un jour,la DGAC,qui,bien sur,connait les solutions,sera bien obligée de les proposer,de les mettre en oeuvre.
Un jour,quand les politiques arrèteront de se raconter des histoires.

Fix a écrit:Un jour, la DGAC, qui, bien sur, connait les solutions, sera bien obligée de les proposer, de les mettre en oeuvre.

La "DGAC", entité nébuleuse pour certains, devenue bouc émissaire commode, est un service de l’État qui ne décide de rien de façon autonome mais se conforme à des décisions ministérielles, des décrets, des lois, nationales, européennes, des conventions internationales. Donc inutiles de taper dessus, ça ne changera rien à part mettre les gens qui y travaillent de mauvaise humeur...  

Bougon a écrit:Il est faux de dire  qu'une procédure ILS est obligatoirement dans l'axe.
Il existe des ILS Offset ( ILS de Figari, un ILS de Nice, JFK etc)

Je découvre que ça existe à Figari mais pour 1,6° !!! (sûrement lié à une contrainte au sol) A Nantes on est à 13°... Nice, je ne trouve ça nulle part. Référence ? (pour les USA, les législations sont différentes donc pas comparable)
De toutes façons, tout décalage par rapport à l'axe entraîne une dégradation des minima opérationnels et le but de Nantes serait d'avoir un ILS cat III dans chaque sens.

On peut imaginer en 21 à NA, un ILS cat 1 avec un offset de 5° (décallage de l'axe de 5°) qui permettrait de faire une procédure de précision en 21 et une rampe de balisage simplifiée de 420 m en 21 (seul le dernier feu serait de l'autre coté de la voie de chemin de fer).
Pas de foncier à acheter, les antennes du localiser et du glide seraient sur la plate forme actuelle.

Rampe simplifiée = minima augmentés à nouveau
Je ne vois pas comment on pourrait échapper à l'achat de foncier puisque ces installations radioélectrique ont besoin d'aires de protections de 150m de part et d'autre du faisceau. Il y a une route qui passe et des habitations en limite sud-ouest du terrain... Donc si c'est si simple, il faudrait développer.

Et pourquoi pas une GNSS 21 dans l'axe avec un plan de descente supérieur au 3° standard.
survol du centre ville plus haut, moins de bruit, et minimas à l'atterrissage plus bas.
Moins de déroutement.

Déjà développé ailleurs : toute modification de trajectoire nécessite une enquête publique, plus d'habitations survolées en étant dans l'axe (Chantenay, Canclaux, Viarme, Facs, Beaujoire); l'hétérogénéité entre les procédures ILS et GNSS n'est pas souhaitable pour des raisons de sécurité; le profil actuel de la piste avec cette bosse au niveau du toucher des roues n'est pas compatible avec une augmentation de la pente qui génère des contraintes d'exploitation spécifiques.

Ce sont certes là des bonnes idées mais s'imaginer que personnes n'y a pensé avant  (au moment de la création de la GNSS 21 en particulier) est bien présomptueux et ne fait qu'entretenir une stupide idée de "théorie du complot" trop répandue.

Lu dans le Mémento à l'usage des utilisateurs des procédures de vol aux instruments (DGAC)

Approches de précision : Une procédure d’approche de précision est, par définition, une procédure d’approche directe. Ainsi, le segment d’approche finale est aligné sur l’axe de piste. Cependant, dans le cas d’une approche ILS (ou MLS) de Catégorie I seulement, si il est matériellement impossible de faire correspondre le radioalignement de piste d’un ILS (ou l’azimut d’approche d’un MLS) avec l'axe de piste en raison de problèmes d'implantation ou parce que des travaux de construction sur le terrain exigent un décalage temporaire de l'alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS), un décalage est possible sous certaines conditions. Ainsi, le prolongement de l'alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS) décalé interceptera le prolongement de l'axe de piste : - sous un angle inférieur à 5° ; - en un point où le plan nominal de descente atteint une hauteur appelée hauteur d’interception d'au moins 55 m (180 ft) au-dessus du seuil. La procédure comportera l'annotation suivante : “alignement de piste ILS (ou azimut d’approche MLS) décalé de … degrés” (dixièmes de degrés


Pas de dégradation de minimas puisque à 5° c'est toujours considéré comme une approche de précision.

Pas de Cat 3 un Cat 1 suffit.

Pas d'achat de foncier, les antennes LOC et Glide 21 sont sur la plate forme.
Comme à Figari, les antennes LOC sont sur le coté de la piste au lieu d'être dans l'axe en bout de piste.


LA GNSS21 est calquée sur la procédure VOR/DME, pas de théorie de complot,(solution de facilité, pas d'enquête publique) Il s'agit simplement d'une demande d'imagination pour réaliser une procédure de survol de Nantes plus 'safe'.

GNSS21 dans l'axe, quels seraient les minimas ? certainement plus bas que la VOR/DME actuelle.

Bougon a écrit:Il s'agit simplement d'une demande d'imagination pour réaliser une procédure de survol de Nantes plus 'safe'.

GNSS21 dans l'axe, quels seraient les minimas ? certainement plus bas que la VOR/DME actuelle.

Je pensais avoir répondu : à partir du moment où la quantité de population survolée est bien supérieure dans l'axe de piste, pour une procédure qui deviendrait celle utilisée en majorité, c'est impensable. La GNSS dans l'axe a été étudiée mais aussi bien pour des question d'environnement que de délai de réalisation (tendant vers l'infini à cause de l'enquête publique dans ce cas), elle a été écartée. L'idée était bien de baisser le minima en 21, évidemment !

Les personnes compétentes n'ont pas besoin "d'imagination", elles font juste leur métier en explorant toutes les possibilités. Ensuite des décisions son prises en fonction d'un certains nombre de critères qui dépassent de loin le niveau des bureaux d'étude comme le STAC.
Les nuisances sont un facteur très important à Nantes.

Pour un ILS désaxé mais inférieur à 5°, les antennes du LOC sont donc elles aussi désaxée. Je confirme qu'il n'y a pas le foncier adéquat au travers ouest du seuil 03, avec les protections nécessaires, un simple coup d’œil à une carte suffit : il y a la Route de la Jaminerie (5° de décalage décaleraient les antennes à 260m à l'ouest de la piste ! =tan 5°x3000m). Quand à la forêt de Chateau-Bougon, elle ne fait pas partie de l'emprise aéroportuaire mais c'est un terrain militaire pollué.

Des "curieux ballets" en approche VOR/DME 21 à NTE samedi 26 mars.

Vents du secteur sud, plafond bas (400 pieds) = plusieurs remises de gaz.
Pas "safe" pour un aéroport international.

Cela va durer encore plusieurs années quand la météo sera "Brestoise".

Pour info, un ILS (instrument landing system) est dix fois plus précis qu'un VOR (VHF omni range).
Si la procédure GNSS 21 était dans l'axe les atterrissage auraient été plus sécurisants.

Qu est ce que c est quz ces cvol czech airline ces temps ci en provenance de Romes? Encore un demain soir vers 21h ?!

C'est quoi le bazar depuis 14H et l’atterrissage de l'Antonov ?

Il a défoncé la piste ou bien ?

Le NCE est parti à RNS, le ORY qui poireaute depuis 45 mn va sûrement suivre....(edit, ah non .... 1 heure d'attente !!! )


C'est pas un crash, c'est déja ça
https://www.francebleu.fr/infos/transports/un-tres-gros-avion-survol-nantes-1486474696

@+

Il y a quelques minutes au dessus de Clisson,

un Cessna Citation en provenance de Faro rattrapé par un Rafale,

sûrement la veille (de Lorient ?)... après un problème de transmission avec le sol pour le Citation,

sympa à voir les 2 avions très proches l'un de l'autre à 11 000m,

et le bruit du rafale....ont croit à un avion au décollage de NTE...

C'était ma petite contribution du WE

@+