Heuuu,; c'était quoi cette approche???????

Je suis arrivé de Lyon tout à l'heure, et on a eu droit à un atterrissage bizarre!!!!!!

On s'est présenté en finale en 03, et subitement, à moins de 30s de toucher, on est brusquement parti en virage à droite pour aller tourner à très basse altitude au dessus de Rezé pour revenir se poser en 21

Ca fait un drole d'effet !!

Salut Gael

Ca ressemble étrangement à une "MVI" ...je crois . Je ne suis pas pilote alors ceux qui connaisse n'hésitez pas à me reprendre

En fait, ce genre de manoeuvre, s'effectue dans le cas ou la MTO d'un aéroport n'est pas terrible et qu'il n'y a qu'un ILS ou alors, et là je pense que c'est le cas, en cas de vent arrière trop fort !!

Explication : enfin ... je vais essayer :

le pilote se met sur ILS, il arrive vent dans le dos. Lorsque les equipages ont le visuel sur la piste ils effectuent un éloignement et terminent à vue sur la piste en service

voilà, voilà j'espère que c'est un peu compréhensible. Si ce n'est pas la bonne explication je suis super preneur de la vrai procédure MVI

@+

Pour completé ce qui a été dit par Kokos:

Pour moi la MVI:

Approche ILS standard jusqu'a 1.4nm d'NTS (1.1nm du seuil03) ouverture à droite, vent arrière, base, puis posé 21
le tout en respectant les altitudes et la visibilité suivant la catégorie de l'avion

Si un pilote pourrait confirmé ?

A+ Romain

c'est cela oui ! merci kokos
MVI pour Manoeuvre à Vue Imposée
dans ce cas: percée en ILS 03 et atterrissage en 21
voir en page 8 de ce lien:
http://neige.fleurb.jmsp.net/dossier/texteregle/MUP_CHAP02_V6.pdf

j'en avais vaguement entendu parler mais jamais vu à NTE
ce doit etre trés rare

Je confirme les explications sur la MVI...

Un petit détail pour rester rigoureux :

Romain a écrit:1.4nm d'NTS

L'ouverture se fait à 1.4 Nm de NT, c'est à dire du DME de l'ILS (NT) et non pas du VOR (NTS).

Ca ressemble effectivement au schema posté par Romain, mais encore plus serré:
Le pilote a ouvert à droite, a vue de nez à mi-chemin entre le point A du schema et le seuil de piste. J'étais assis en 8A , j'ai donc pu voir qu'on était très près du seuil, lorsqu'il a ouvert à droite. On avait déja passé la limite eau/terre du lac de GrandLieu.
on a ensuite fait en gros le circuit le plus serré, et on est pasé entre le chateau d'eau et la cité radieuse.

Ce qui est étonnant, c'est que la MTO était très bonne au moment du posé: grand soleil, visi très bonne.

Par contre je ne sais pas s'il y avait beaucoup de vent et quelle était son orientation.

Est-ce que le fait d'avoir du vent de travers qui s'oriente d'un coup en vent arrière peut entraîn,er ce genre de maneuvre?

Ceci dit, c'est bien la 1ere fois que je vois une telle procédure, et pourtant je prends l'avion en gros une quinzaine de fois dans l'année à Nantes.

Il semble me souvenir que la direction du vent était variable avec des rafales. Et si c'était pour exercice ....???
J'ai "subi" la même procédure à Limoges avec un CRJ de DB, avec du vent, c'était sportif

gael a écrit:Ca ressemble effectivement au schema posté par Romain, mais encore plus serré:
Le pilote a ouvert à droite, a vue de nez à mi-chemin entre le point A du schema et le seuil de piste. J'étais assis en 8A , j'ai donc pu voir qu'on était très près du seuil, lorsqu'il a ouvert à droite. On avait déja passé la limite eau/terre du lac de GrandLieu.
on a ensuite fait en gros le circuit le plus serré, et on est pasé entre le chateau d'eau et la cité radieuse.

Ce qui est étonnant, c'est que la MTO était très bonne au moment du posé: grand soleil, visi très bonne.

Par contre je ne sais pas s'il y avait beaucoup de vent et quelle était son orientation.

Est-ce que le fait d'avoir du vent de travers qui s'oriente d'un coup en vent arrière peut entraîn,er ce genre de maneuvre?

Ceci dit, c'est bien la 1ere fois que je vois une telle procédure, et pourtant je prends l'avion en gros une quinzaine de fois dans l'année à Nantes.

Il est très difficile d'apprécier les distances et les altitudes à vue de nez surtout en place passagers. L'ouverture de la MVI se fait effectivement après la limite du lac, mais il ne faut pas se fier trop précisement aux fonds de carte Jeppesen ou SIA seule la distance DME compte.
Ton avion évoluait certainement en CAT C (Vat comprise entre 121 et 140 kt) ce qui correspond à la trajetoire que tu décris.

Les raisons qui ont poussé ton équipage à choisir une MVI 21 peuvent être multiples :

- Opérationnelles si vous veniez du sud. Un ILS 03 suivi d'une MVI 21 est plus rapide que d'aller "péter" à ABLAN pour se faire une VOR DME 21. Si le controle n'y voit pas d'inconvénient, celà est judicieux et rarement osé par les pilotes qui préfèrent souvent des trajectoires plus "pépères".

- Pour entrainement, un OPL ou Captain en adaptation en ligne, un test en ligne ou simplement pour se faire plaisir !

- Un doute sur les indications VOR. En effet, cette procédure est la seule qui permette de se poser en 21 sans l'usage du VOR NTS (les approches à vue en 21 pour les avions sup à 5.7 T étant interdites)

- Et il y en a bien d'autres encore...

Merci pour toutes ces informations.

Enfin , tout ca pour dire que c'était réellement impressionnant.

Bonjour Gael,

Vers 16h ou 17h j'étais sur le périph et j'ai vu un A320 ou 319 d'AF faire une arrivée un peu étrange. Après lecture de ce topic je pense que ça devait être ton avion.
Vu du sol ça ressemblait à une PTU après une "vent-arrière" basse main gauche pour la 21 et j'ai trouvé cela impresionnant.
Moi qui pensais que l'avion était vide de passagers!

Fabrice

Bonsoir Fabrice,
ca devait effectivement être nous: on est parti à 15h50 de Lyon, et on s'est posé vers 17h.

C 'était bien un 319.