Le crash de "l'avion fantôme" élucidé...

J'avais jamais entendu parlé de cette histoire Rolling Eyes

http://www.nantes.maville.com/actu/re/actudet/actu_dep-405847----Le-crash-de-%22lavion-fantome%22-elucide_.html

Ouest-France a écrit:

Le crash de "l'avion fantôme" élucidé
En 1979, un Beechcraft anglais s'écrasait près de Nantes après avoir survolé la ville. Un Mirage avait tenté de l'intercepter. Son pilote raconte.
Aujourd’hui retraité, il n’a rien oublié de l’automne 1979. Le commandant Grégoire Diamantidis participait, aux commandes de son Mirage F1, à des exercices d’interception dans l’ouest de la France. « Le soir du 25 septembre, j’étais en alerte renforcée, sanglé, casqué, verrière fermée pour un décollage en moins de 2 minutes. » Il reçoit l’ordre de décollage immédiat. La tour de contrôle précise : « Il ne s’agit plus d’un exercice mais d’un live scramble », une alerte de détresse. Cap 240°, altitude 9750 mètres, la position de la « cible ». Se guidant au radar, le commandant aperçoit des feux de position : « Tally-ho ! » (je le vois).

En rond au-dessus de Nantes

« Je vois un appareil en orbite circulaire par la gauche, sur lequel je viens en patrouille serrée pour l’identifier. Il s’agit d’un avion d’affaires, un petit bi-turbopropulseur Beechcraft. Il ne répond plus ni à la radio ni aux signaux visuels que lui ont déjà fait deux chasseurs avant moi. » Pour le pilote du F1, c’est une manoeuvre lourde et coûteuse en carburant. Le Mirage est contraint, pour rester à sa hauteur, d’être très lent (200 noeuds, 370km/h), et de sortir les volets de son supersonique, presque en configuration d’atterrissage. Le Beechcraft anglais est parfaitement stabilisé à 30° d’inclinaison sur sa gauche. « Il fait un large virage circulaire et tourne en rond sur un rayon de 5 kilomètres, depuis plus de deux heures. Un courant l’a fait descendre de Grande-Bretagne vers la Bretagne. Il commence à mordre par le nord sur Nantes, dont je voyais les lumières sous mes ailes. »
Grégoire Diamantidis reçoit un premier ordre et se met en position de tir à 300 mètres. À terre, le commandement s’interroge. Abattre cet avion au-dessus d’une ville ? Tirer sur un appareil anglais ? Impossible ! Le commandant quitte la position de tir et reçoit l’ordre d’éclairer la cabine au moyen du phare dont le F1 est équipé. « Je me rapproche. Sur les alarmes lumineuses clignotantes, toutes allumées, deux formes affalées se découpent. Pilote et copilote, inanimés. Un avion fantôme, sous pilote automatique. Sont-ils déjà morts ? Il y a danger imminent de voir cet avion, maintenant à la verticale de Nantes, s’écraser sur la ville après épuisement de son carburant.»
Grégoire Diamantidis tente tout pour entrer en contact avec l’équipage : appels de détresse, turbulences de réacteur pour secouer l’avion. Rien. Le carburant du F1 s’épuise. Ordre laconique du contrôleur de guidage : «Skip it » (laissez tomber). « Je plonge. À peine posé à Nantes, j’apprends que l’avion, à court de carburant, vient de se crasher près de Saint-Lumine-de-Clisson, à une vingtaine de kilomètres de là. Il s’était progressivement décalé vers le Sud. Il n’y a eu aucune victime au sol. L’équipage est mort. »

Morts asphyxiés

Que s’est-il passé au juste ? L’exacte vérité, il va l’apprendre plus de 20 ans après, alors qu’il exerce les fonctions de chef des conseillers militaires de l’ambassadeur de France à Vienne. À l’occasion d’un déjeuner avec des Britanniques, Grégoire Diamantidis raconte l’histoire de cet « avion fantôme ». « Un officier mécanicien de la Royal Air Force, qui m’avait écouté en silence, prend la parole : « J’étais membre de la commission d’enquête de ce crash. Le Beechcraft effectuait des tests de pannes à haute altitude, dans le cadre d’un contrôle technique. Ils ont testé la panne de pressurisation. Les masques sont tombés. Mais il n’y avait pas d’oxygène dans ces masques. Ils sont morts d’asphyxie. » »
Pourquoi n’ont-ils pas rétabli la pression atmosphérique normale ? « Parce que le manque d’oxygène n’entraîne aucune souffrance, a expliqué l’officier anglais. On devient euphorique, on calcule faux. Dans les tours de contrôle, on sait bien repérer ce moment où les pilotes se mettent à dérailler. Dans ces cas-là, les contrôleurs ordonnent : « Mettez 100% » [d’oxygène]. Les pilotes du Beechcraft sont partis en douceur. Ils se sont endormis sans conscience du danger. »
L’origine de la panne d’oxygène ? Le mécanicien chargé de placer la bouteille avait oublié d’ouvrir le robinet. Il s’est suicidé quelques jours après le dépôt des conclusions de la commission d’enquête.

Daniel MORVAN.

Ouest-France

A+ Romain

moi non plus, je me suis bien demandé de quoi il s'agissait quand j'ai vu ça en gros titre devant les maisons de la presse Question

faut dire, en 79 j'avais 7 ans, alors Laughing

Et bien moi je m'en rappelle très bien, car cet avion était passé très bas au dessus de ma maison ce soir là, suivi par un autre appareil non-identifié...

Presque 20 ans après j'ai gardé ce souvenir très fort d'un bruit impressionnant (pourtant apparemment un avion sans moteur tournant !!) dans l'obscurité.

J'habitais à l'époque à Remouillé et l'avion s'était écrasé dans un champ au bord de la nationale 137 sur la commune de St Lumine de Clisson à 300 mètres de chez nous.

Et j'ai été ravi de trouver dans la presse, moi aussi, la réponse à mes interrogations sur cet accident.

J'ai l'impression d'être un peu un chat noir en accidents aéronautiques:

1- Des pièces (et des corps pas loin...)de l'accident d'avion espagnol de 1973 sont tombés dans mon jardin.
2- Je travaillais au terminal 2C de Roissy CDG le 25/07/2000 lorsque le concorde est passé en feu devant nous.
3-Et l'accident de ce bimoteur en 1979....

Cela fait beaucoup....
@+

PS: ci-dessous un rappel de la collision aérienne du 05/03/1973.

Un DC9 de la compagnie espagnole Ibéria avait décollé de Palma de Majorque, à 11 h 24 , aux Baléares pour rejoindre Londres avec 68 personnes à son bord ( 7 membres de l'équipage et 61 passagers).

Le charter Convair Coronado de la compagnie Spantax avait décollé de Madrid à 12h 01, avec 107 personnes à son bord ( 8 membres de l'équipage et 99 passagers ) direction Londres. Ce 5 mars à 13h50, au dessus de la Planche les deux avions se retrouvent à la même altitude, niveau 290 à 9000 m sur des routes qui se croisent, à la verticale de la Planche. L'accrochage était inévitable. L'aile du Coronado vient percuter la carlingue du DC9 qui sous le choc se disloque complètement. Le Coronado a perdu 4 m de son aile jusqu'à son réacteur. Maitrisant tant bien que mal son appareil, le pilote , Antonio Arenas, réussit à poser son appareil abîmé à Cognac, à 150 km à vol d'oiseau de la Planche . Les 107 passagers du vol de la Spantax sont sains et saufs.

A la Planche c'est le drame. Le DC9 s'éparpille en plusieurs morceaux dans un rayon de plusieurs dizaines de kilomètres.

C'est sur ces terres que s'écrasent les 61 passagers et 7 membres de l'équipage. Rapidement les secours vont s'organiser. Pompiers , gendarmes et soldats vont tout mettre en oeuvre pour ramasser les corps, sécuriser les morceaux d'avion, protèger le site des milliers de curieux qui s'acheminent rapidement vers la Planche.

Cette journée du 5 mars 1973, qui commence si belle et si ensoleillée,comme le disent les témoins , se termine dans la tragédie et la désolation.

Les causes de ce drame

Les avions sont toujours espacés et étagés à des niveaux différents pour des raisons évidentes de sécurité. Et pourtant ce 5 mars 1973 le DC9 d'Ibéria et le Coronado de la Spantax se percutent à 9000 m d'altitude. Erreur de pilotage ou mauvais aiguillage des avions .

Ce qui est certain c'est que depuis quelques jours, les contrôleurs aériens sont en grève. Le gouvernement a mis en place le "plan Clément Marot" qui prévoit de remplacer le personnel civil par des militaires et de réduire le nombre de voies aériennes. Pour le syndicat des pilotes de ligne: "les militaires aux commandes du contrôle aérien manquent de souplesse devant l'imprévu et tardent à réagir. Un avion de ligne ne se "manipule" pas comme un avion de chasse"
Pour le ministre des transports de l'époque, M. Galley : "Cet accident est la conséquence de fautes de pilotage du pilote du Coronado qui, en avance de 8 minutes sur son plan de vol, ne réagit pas aux injonctions des contrôleurs qui lui demandent de ralentir. Ce même pilote n'a pas exécuté l'ordre de prendre contact avec le centre de contrôle radio de Brest. Il entame un virage sur la droite sans la permission des contrôleurs( peut_être en faisant un 360°, trouve-t-il là un moyen de perdre du temps) et viens heurter le DC9

Des témoignages d'autres pilotes de ligne révèlent que pendant cette même période de grève, d'autres collisions ont été évitées de justesse. Des avions de transport de passagers se sont retrouvés au même moment , face à face, dans les mêmes couloirs aériens.

Les causes de cet accident sont certainement et comme toujours, une suite d'erreurs et de fautes humaines, fautes qui ont amené deux avions à se percuter dans le ciel de la Planche

La Planche se souvient

Marquée par cette tragédie, la Planche a voulu rendre hommage à ces inconnus dont la vie s'est arrètée dans le ciel de la commune.

Elle a édifié à l'entrée du village de la Robertière, là où furent rassemblées les dépouilles des victimes, un monument de pierre.

Sur cette stèle, une plaque rapppelle la mémoire des 68 victimes du 5 mars 1973.

De plus une place rue de Nantes a été dénommée "place du 5 mars 1973"

Enfin, auprès de la caserne des pompiers de la Planche sur une plateforme de béton, le train d'attérissage avant du DC9 a été déposé, triste et dernier vestige de cet accident.