Futur aéroport Nantes-NDDL

Quand comprendra t-on qu'avec à peine 200 vols par jours (décollage et atterrissage inclus), Nantes joue, comme le FCNA en seconde division. La ligue des champions est encore bien loin.
Alors une piste de 2900, même si c'est un peu court, ca suffira largement.

Je ne rentrerai pas dans la polémique pour qq centaines de mètres avec certains qui n'aime pas avoir tort...

Par contre, je ne comprends pas, si on joue en deuxième division pourquoi construire une aéroport aussi grand ?

NDDL n'est il pas le troisième aéroport parisien ?

CAWS a écrit:NDDL n'est il pas le troisième aéroport parisien ?

Il n'en a jamais été question, l'inverse est même clairement revendiqué.

CAWS a écrit:Par contre, je ne comprends pas, si on joue en deuxième division pourquoi construire une aéroport aussi grand ?

Aussi grand ? Ce futur aéroport n'aura rien de "Dubaiesque", un aéroport à 2 pistes ne fait pas un aéroport géant. Et on ne va pas construire un Angers-Marcé bis à l'inverse ; 2e division à l'échelle des grands ok, mais Nantes reste une plate-forme d'un certain gabarit.
Le terminal est à taille humaine, le parking avions adapté, rien n'y est titanesque. Il y a juste des réserves foncières importantes, ce qui n'est que du bon sens, pour éviter dans 30 ans de recommencer la même Arlésienne et déplacer encore la plate-forme.

Johan a écrit:

CAWS a écrit:Par contre, je ne comprends pas, si on joue en deuxième division pourquoi construire une aéroport aussi grand ?

Aussi grand ? Ce futur aéroport n'aura rien de "Dubaiesque", un aéroport à 2 pistes ne fait pas un aéroport géant.

C'est pas géant mais il est obligatoire maintenant pour toute nouvelle plateforme, dans le cadre une directive européenne d'avoir 2 pistes a partir d'une capacité de X millions* de pax desolés pour les détracteurs qui n'ont plus d'arguments, il y en a qui sont betons ...la/les reglementations

* j'ai pas recherché la velur de ce X qui m'importe peu

Saint-Cyr l'Ecole (LFPZ) n'est pas un astrodrome intergalactique et a deux pistes... En herbe et de 890 et 867 m.
Donc le fait d'avoir deux pistes n'est pas un critère pour déterminer la taille et la capacité d'un terrain.

D'autre part, on aurait pu choisir de ne construire qu'une piste au départ, tout en ayant l'emprise réservée pour la seconde. Mais je pense que les promoteurs du projet ont pensé que si la deuxième piste n'était pas construite dès le départ, elle ne se ferait jamais ensuite, pour satisfaire les opposants.
Comme l'objectif est de 9 millions de passagers et qu'il faut 2 pistes pour un nouvel aéroport à partir d'une prévision de 5 millions (à vérifier), le projet se conforme à la réglementation.

Flagoo a écrit:D'autre part, on aurait pu choisir de ne construire qu'une piste au départ, tout en ayant l'emprise réservée pour la seconde. Mais je pense que les promoteurs du projet ont pensé que si la deuxième piste n'était pas construite dès le départ, elle ne se ferait jamais ensuite, pour satisfaire les opposants.
Comme l'objectif est de 9 millions de passagers et qu'il faut 2 pistes pour un nouvel aéroport à partir d'une prévision de 5 millions (à vérifier), le projet se conforme à la réglementation.

La déclaration d'utilité publique inclus les limites de l'emprise fonciere du projet donc indirectement celles des pistes !

Une DUP comme un PLU ça se modifie. Il suffit que la politique (voire l'électoralisme) s'en mêle... Roissy devait avoir 5 pistes au départ du projet. La 5è piste ne se fera jamais. Par contre on a construit des terminaux et des satellites supplémentaires.

Quant à cette histoire de 3è aéroport parisien, c'est purement de la com' à destination des riverains d'Orly et surtout Roissy...

Encore faut-il s'entendre sur le terme " capacité".

Les liens suivants prouvent que ce n'est pas si simple.

Ci joint un dossier complet de la DGAC

http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/gnt-amena.php

C'est complet et instructif. En particulier les chapitres sur la capacité horaire en terme de mouvements.

Suis pas certain qu'une telle étude ait jamais eu lieu à Nantes...


http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/capatraf/capoutildeci.php

- Pourquoi faire 2 pistes dans ce cas ?
- Une seule ne suffirait-elle pas comme à Genève ou Gatwick par exemple ?
- Ou se trouve le texte imposant 2 pistes dès que la fréquentation d'un aéroport est quantifiée à 4,5,6...millions de pax ? Jamais vu !
- Avez vous remarqué sur les nouveaux plans/projet de Vinci la réduction des parkings ? Avions aux postes nose-in, au premier push-back, ça te bloque les autres roulages, bizarre ?!
- Pouvez vous confirmer qu'il est prévu de se poser, quelque soit la config "Ouest" ou "Est" toujours sur la piste gauche ?! il n'apparait pas de moyens type ILS sur les QFU droits ...

En bref, où en est le (nouveau) projet ? c'était pas bien défini dans le dossier final ???

Enfin, en distance Accélération Arrêt, un A380 passe quasiment les 4000m, c'est Airbus qui l'indique ici ->
5 March 2007
A380 SUCCESSFULLY COMPLETES MAXIMUM ENERGY BRAKING TEST

On Sunday 4th March, the A380 MSN001, powered by four RR Trent 900 engines, successfully performed the Maximum Energy Braking test (RTO) at Istres airfield in southern France. All the test results were in line with the predictions.

In preparation for the test, MSN001 was loaded at around 575 tonnes, the take off weight calculated for the RTO test, and started the exercise by taxiing for five kilometres including three stops, to simulate a typical aircraft taxiing prior to a take-off. In addition, a fourth stop was made to simulate the higher residual thrust of the Engine Alliance GP7200 engines.

The A380 was then accelerated up to the computed speed for the test of 166 knots on runway 33 at Istres, at which point the engines were reduced and auto-brake operated down to full stop, reaching the maximum energy level of 120 megajoules per brake. The aircraft performed as expected, stopping within 20 metres of the planned position after 4,000 m of total acceleration-stop distance. After a two minute taxi to vacate the runway, MSN001 was finally stationed on the airfield turnpad where it waited a further three minutes, thus fulfilling the requirement of five minutes following the stop, during which no fire hazard should occur. The 16 tyres associated to the 16 brakes deflated normally and there was no damage to the aircraft.

Voici un lien
ault2.aspx?ArtId=591

Sur le lien, aller dans le onglet ''design'' puis sur ''test''

Le lien (entier) : ault2.aspx?ArtId=591

msn a écrit:- Avez vous remarqué sur les nouveaux plans/projet de Vinci la réduction des parkings ? Avions aux postes nose-in, au premier push-back, ça te bloque les autres roulages, bizarre ?!
- Pouvez vous confirmer qu'il est prévu de se poser, quelque soit la config "Ouest" ou "Est" toujours sur la piste gauche ?! il n'apparait pas de moyens type ILS sur les QFU droits ...

Un article de presse pour commencer :
http://www.nantes.maville.com/actu/actudet_--L-A-380-pourra-decoller-du-futur-aeroport-_dep-1592511_actu.Htm
« Dans sa notice technique [...] le constructeur Airbus garantit le décollage de l'A 380 à pleine charge en moins de 2 900 m sur une piste plane, sans pente, au niveau de la mer (ce qui est le cas) »

Pour ce qui est des questions posées, le nose-in n'interdit pas la sortie autonome (cf postes L à Nte) et un repoussage bloque systématiquement quelques postes adjacents et la circulation alentours, difficile de faire autrement. Il existe aussi réglementairement des possibilités de dédoubler un taxiway suivant le gabarit des avions.
Ensuite le dispositif de deux pistes à axes convergents (cf Orly, inversé) oblige effectivement à spécialiser les pistes (au contraire de pistes dites "banalisées" si elle sont parallèles avec au moins 750m d'écart), sauf en cas de LVTO de précision qui utilise le Localizer au décollage. La piste nord sera la plus à l'ouest, elle sera utilisée pour les ATT face à l'est et DEC face à l'ouest, le contraire pour l'autre. Donc un ILS dans chaque sens mais sur une seule des deux pistes à chaque fois. Le choix de ces orientations fut décidé pour limiter les nuisances au villes et villages proches et l'emprise foncière.

Flagoo a écrit:
. Le choix de ces orientations fut décidé pour limiter les nuisances au villes et villages proches et l'emprise foncière.

Pour info, connais-tu le QFU exact des pistes?
Merci

Je ne connais pas le QFU des pistes et ça ne servirait à rien de l'annoncer dès maintenant puisque c'est un chiffre qui dépend de la déclinaison magnétique, variable dans le temps à l'échelle de quelques années. Par contre l'orientation géographique peut certainement être déterminée en regardant les cartes et plans disponibles sur le site officiel aéroport du grand ouest...
260° à la louche.

Je pense que l'Acipa se sert de ce genre d'esquisse pour dire qu'il n'y a plus de TaxiWay ( en 1) et pour dire aussi ( en 2) que les avions ne pourront presque plus manoeuvrer à cause de la faible taille des parkings avions....

M'enfin....



@+

ci joint le commentaire du syndicat mixte sur l'A380
http://aeroport-grandouest.fr/blog/2010/11/22/l%e2%80%99airbus-a-380-attendu-a-notre-dame-des-landes-des-2017/

On peut y lire

Le projet présenté par Vinci développe une piste Nord d’une longueur de 2 900 à 3 000 m dès
l’ouverture (ainsi qu’une piste Sud de 2 800 m.).

Pour autant, le futur exploitant de l’aéroport ne prévoit pas l’existence, dès l’ouverture de l’aéroport
avec 4 millions de passagers par an, de lignes commerciales régulières utilisant l’A 380. Cette perspective
est plutôt évoquée en fonction de l'évolution du trafic et de la demande des compagnies aériennes"

Et un peu plus loin

le concessionnaire
prévoit de réaliser de nouveaux aménagements pour accueillir l’A 380 (ou des aéronefs équivalents) dans
des conditions d’exploitation plus confortables : extension de la piste Nord à 3 600 m permettant la
circulation d’avions plus nombreux, création de deux nouveaux postes de stationnement,
agrandissement de l’aérogare…

En clair, VINCI a répondu à l'appel d'offre à minima. Pour les agrandissements, on repassera à la caisse.

Flagoo a écrit:Je ne connais pas le QFU des pistes et ça ne servirait à rien de l'annoncer dès maintenant puisque c'est un chiffre qui dépend de la déclinaison magnétique, variable dans le temps à l'échelle de quelques années. Par contre l'orientation géographique peut certainement être déterminée en regardant les cartes et plans disponibles sur le site officiel aéroport du grand ouest...
260° à la louche.

Merci, je sais ce qu'est le QFU, mais tu écris: "Le choix de ces orientations fut décidé pour limiter les nuisances au villes et villages proches et l'emprise foncière", d'ou ma question. Je me doute que ce sera autour de 260, mais si c'est 240, 250 ou 270, il y aura des conséquences différentes
(il me semble que les cartes présentées datent de 2006 )

Depuis que le scénario dit "A3 amélioré" a été retenu pour l'emprise de l'aéroport et des dessertes, rien n'a beaucoup bougé puisque c'était un consensus compliqué qui avait abouti à cela. Ce n'est pas Vinci qui va décider de l'orientation des pistes, je pense (et j'espère...).
Il n'y a d'ailleurs pas que l'orientation qui peut changer beaucoup de choses, l'emplacement précis (variation +nord ou +sud) de l'axe de piste aussi.

Allez, pour les initiés (et les autres si vous avez du courage)

Bien sûr qu'on fait décoller n'importe quel court moyen courrier à partir du dernier schéma publié par VINCI (même si il est a minima)...
Cependant, comme on veut bien nous le faire entendre, c'est avec un outil de ce type que l'on veut "accompagner le sacro saint développement du Grand Ouest" ? Regardez les proses écrites et vidéo du syndicat mixte à grand renfort de nos 200 000€ de com: "transcontinentaux", "vols longs courriers ou il faut à tout prix que l'A380, puisqu'il est en parti fabriqué à Nantes, devra se poser à NDL", "potentiel à terme de 50 Millions de chinois futurs touristes de notre région" (oui c'est du sérieux !)
Si le grand ouest à un potentiel certain, il faut clairement qu'on nous explique pourquoi il n'y a pas plus de compagnies/vols réguliers à partir/vers le reste de l'Europe pour commencer, nous ne manquons ni de pistes, ni d'infrastructures en Loire Atlantique, Morbihan, Ile et vilaine, Vendée...
Dans le cas ou quelconque transporteur aérien y verrait un creuset de développement et de quoi "marger" (ces compagnies ne travaillent pas à perte bien au contraire), depuis combien de temps aurions nous des vols directs sur l'Allemagne, les bassins industrialisés du continent anglais, les pays scandinaves isolés géographiquement, l'Italie qui regorge de plaines archi industrialisés et d'un bassin méditerranéen en plein boom touristique... mieux vers les USA, l'Afrique ou l'Amérique du sud, le Moyen-Orient au niveaux de vies tant élevés ?
Au lieu de ça, hormis la croissance vol charter 'significative puisqu'on retrouve enfin un niveau de fréquentation d'avant crise, en croissance instantanée +10% à Nantes, mais seulement de +2% sur les vols réguliers où seuls la clientèle affaire rémunère au travers de billets vendus plus chers...
Qu'apporterait donc une nouvelle structure ? Rien de plus.
La démonstration a été faite que le chiffon rouge de la sécurité a été balayé d'un revers de main.
Reste l'aspect logistique et structurel de l'aéroport existant: alors il faudra encore et toujours longuement expliqué pourquoi il n'est pas possible d'augmenté les surfaces de parkings et postes avions ? n'y a t il pas non plus la surface disponible pour créer un autre terminal (lowcost ou autre coté ouest de la piste 03/21).
A iso coûts, parking pour parking, terminal pour terminal, il y aurait nettement moins d'investissements à faire sur le moyen/long terme...

Des chiffres maintenant (calculs fait par et chez Airbus, Boeing, logiciels Air France):
Boeing777-115BL: MTOW: 344T548, Full power, T°max 15°C, DRY, Vw=0, Zt=20m, A/I OFF DAA=3557m (si un B777 doit décoller de NA ou NDL, avec une charge commerciale maximal, les 2900m de piste le limite considérablement en carburant ou le limite à 7h de vol max soit un...transatlantique, ou faire comme Air Austral cet hiver, commencer un emport passagers à NA, faire un saut de puce vers Bordeaux avec ses 3100m de piste)
Airbus330: MTOW 230 T, Full power, Zt=50m T°max ISA jusqu'à 15°C, DRY, Vw=0 V1 mini TOD 3234m et WET V1 TOD 2958m. DAA > 3520m
Airbus A340:A340, MTOW 275 T paramètres inchangés V1mini TOD 3342m DRY et WET 3161m

-Pour l'A380, j'attends d'avoir les chiffres (d'ici le milieu la fin du mois de novembre) et de les vérifier avant de publier.

Bref pour le long, très long courrier, on repassera à NDL. Sa vocation s'inscrit encore pour longtemps a destination du court-moyen courrier et de ses faibles flux de passagers !

- Rappel: la croissance d'un aéroport majeur se calque sur le PIB du pays concerné, donc 2,8 M de pas en 2010, dans 30 ans à +30% de PIB -hypothèse correcte- 2,8 x 30% = 3,7 Millions de pax... Rappel d'une éventuelle saturation à NA ? 4,0 Millions.

- Enfin, il faut se calmer avec les parking voitures saturés... que se fait-il à Bordeaux, Marseille, Lyon, Toulouse, Nice ? on étage sur 2, 3, 4 niveaux les voitures quand les surfaces foncières manquent... Est-ce le cas à NA, j'en doute.

A bientôt

Je ne revient pas sur les orientations des 2 pistes non parallèles, et d'un seul axe ILS selon la configuration EST/OUEST, mais on y gagnera pas grand chose en terme de précision d'APP, le GNSS se normalisant très vite et les systèmes embarqués démontrant leurs performances tant en terme de minimas à l'atterrissage (sans compter la surveillance ordinaire du contrôle radar sur la phase régulation et APP avec les filets de sauvegarde mis en place depuis l'incident du survol du pont de la Tortière une certaine nuit de crachin +DZ et brume MST à LFRS...)

Ah, j'allais oublier !
Initialement prévue avec 60m de large, chaque piste a été réduite à 45m sur NDL.
Rappel pour l'A380, les réacteurs "extérieurs se situent à 25m de part et d'autre de l'axe du fuselage.
Il faudra donc envisager à NDL pour l'A380 comme l'A340 des balayeuses de pistes car ça va souffler fort sur le balisage latéral, c'est déjà le cas à NA avec ses 2900m de long par 45m de large, avec les départs du 747 de CORSAIR, tant qu'il n'y aura pas de bande dégagée de part et d'autre des cotés de piste, il faut SYSTEMATIQUEMENT une inspection de piste faites par les "pompiers de l'aéroport" pour constater s'il y a des dégats, souvent suivis d'un balayage pour évacuer tout ce qui a été soufflé (gravas, herbe, balisage électrique).

On refait avec 560 m d'Euros la même chose à NDL, x 2 ???

Bien vu MSN.... Mais malheureusement on ne refait pas LFRSx2 mais LFRS moins bien mais bcp plus cher.

Rien à ajouter,la démonstation est limpide,mais malheureusement inaccessible aux décideurs politiques pour qui le prestige prime sur la réalité économique.
Fix

Déja qu'il y a des gros soucis au niveau économie dans notre pays puis voila le résultat et qui c'est qui paye tout ça ...

Sans défendre Mordicus NDDL, je pense que cette démonstration a des failles. Le terrain actuel a un seul ILS en 03 (1 ds chaque sens à NDDL). L'approche directe non dans l'axe en 21 survole la ville et impose en plus des minimas très élevés donc des remises des gaz fréquentes (toutes proportions gardées), des attentes en l'air, déroutements ou utilisation "limite" de la 03 avec vent arrière.
En 2012, l'ILS 03 va être changé car l'actuel est en bout de course depuis au moins 1 an déjà (et utilisé avec un nombre incroyable de dérogations)... Mais la technologie a évolué et pour pouvoir mettre le nouveau modèle, une des alternatives est que la piste actuelle soit réduite d'au moins 60m, 200m dans le pire des cas (!) au seuil 21. Les nouvelles antennes du Loc seraient placées au ras de la voie ferrée à condition de supprimer la route de service nord, qui permet de passer côté ouest sans contact radio, et d'admettre que la tranchée de la voie ferrée ne perturbe pas le rayonnement...

Après si des opposants à NDDL veulent faire tomber l'inutile et moche Tour de Bretagne, qu'ils y aillent , ça résoudrait bien des problèmes de sécurité à NTE...

En quoi la tour de Bretagne serait un problème à Nantes ? il faudrait argumenter svp car dans un débat d'idée (et de chiffre) ça semble intéressant.
Merci de prendre en compte la demande.