Futur aéroport Nantes-NDDL

Bonne démonstration.
Moi non plus je ne suis pas un fana de NDDL, mais il y a là des arguments techniques

J'avoue que je m'attendais à un argumentaire autrement plus pertinent, mais après la pseudo « dangerosité » du survol des populations de la ville de Nantes vient celui de la Tour de Bretagne. ?!!! BRAVO, joli coup d'essai.
J'avais déjà bien entendu ce type d'argument mais cela relève encore et toujours de la culture régulièrement entretenue de la psychose locale que d'élément factuellement incontestable.

Combien de survols d'obstacles significatifs avons nous actuellement dans l'hexagone lors d'approche avant le posé ? Il y avait bien AZF à Toulouse mais depuis le triste événement d'un petit matin de septembre 2001, c'est un centre de recherche ultra novateur qui sort de terre en lieu et place ! Y a t il pour autant des restriction pour les finales 32 à Toulouse ? NON ! Et que dire de Stuttgart avec le survol en finale 25 des cheminées d'un haut fourneau à 4,5 NM culminant à plus de 400m sol, site hyper industrialisé ?! PAS de RESTRICTIONS !!! Idem à Amsterdam ou l'on survol la ville, et que dire de LONDRES Heathrow, Le BOURGET, etc...
Combien d'approches VORDME rien qu'en France non axées précisément sur la piste ?! En faire le relevé serait ici fastidieux ! Il n'y a en aucun cas, soit des recommandations, soit des restrictions aux accès et aux procédures validées (et dieu sait si le domaine aéronautique est particulièrement frileux et restrictif ou pénalisant en terme de procédure d'approche à l'atterrissage !)

Bien sûr que les minimas météo imposés en sont plus élevés en 21, mais la raison est simple, on passe d'un moyen de radio guidage de précision ILS en 03 (avec guidage axe de piste+plan de descente) à haute sensibilité indiquant sur les instruments de bord l'avion la moindre déviation, à une approche dite classique puisque de non précision (terme technique utilisé pour ce genre d'approche moins sensible aux écarts de trajectoire ou seul l'axe de descente est « balisé »). OUI le GNSS (approche avec couplage VORDME-FMS-GPS) ne transformera pas tout, mais nous avons en plus d'un axe de percée un plan de descente indiqué et surtout quasi aussi performant que celui d'un Glide Slope sur un ILS.
Pourquoi l'installation d'un LOC DME n'a t elle jamais été envisagé à NA en 21 ?
Pourquoi n'y a t il pas d'ILS en 21 ? Ce n'est pas 10 Millions d'Euros comme je l'ai entendu en réunion publique mais dix fois moins que nécessiterai l'installation d'un ILS complet. De plus, avec une pente d'approche de 3,5°, c'est avec 281m (920ft de MFO à 4,4NM) que nous survolerions sous l'aile gauche cette fameuse tour . Calcul à préciser avec une approche sous 4° (comme à Marseille cause relief, 3.3° à Zurich...) encore possible, et plus de marge vis à vis de l'obstacle et qui dit pente plus forte, ça donne puissance moteur (poussée) réduite = moins de consommation = moins de bruit … On aurait tout et tous à y gagner.
Jamais ce type d'obstacle sol n'a été une restriction à la mise en place d'un ILS, ici ou ailleurs !!! Pure allégation !!!
Au passage, la notion de seuil décalé en 21 correspond physiquement au survol nécessaire de la route qui côtoie le seuil de piste 21 et les route et seuil ont historiquement toujours été là, l'allongement de 210m avant le seuil 21 offrant tout simplement 2900m au décollage quand nous n'avons que 2690m de piste en 21 pour l'atterrissage et c'est largement suffisant pour les types d'appareils appelés à fréquenter cet aéroport …. Quand au lycée de la Neustrie, il a été (judicieusement ?) implanté ici très longtemps après le début de l'exploitation commerciale et intensive de NA ! J'en témoigne étant natif de l'endroit... Ne serait il pas intelligent d'anticiper un éventuel déménagement de cette structure au lieu de lui faire subir les désagréments de survols à répétition lorsque la piste 03 est impossible ? Comme quoi les notions du risque et du principe de précaution pour valider un projet sont à géométrie variable à Nantes.

Mais revenons au concret, y a t il une réelle volonté d'aboutir pour améliorer les moyens de radio guidage en piste 21 ou allons nous attendre une hypothétique ouverture de NDL d'ici à... combien d'années ?

Venons en à la fameuse remise de gaz que vous évoquez (RMG) ! Alors là c'est fort ! Il faudrait mon cher comptabiliser les RMG en 03 avec un ILS cause météo et celles effectuées en piste 21 pour les mêmes causes ! Bien sûr, ce type d'évolution (la RMG) est un cas de figure totalement pris en compte dans TOUTES les approches quelqu'en soit le type et les conditions atmosphériques en plus de l'environnement dynamique instantané (occupation de piste, séparation entre 2 avions trop faible, turbulences, clairance à l'atterrissage non reçue, etc...). Lorsque cette RMG est ordonnée, elle n'est jamais envisagée comme un incident de vol puisque que c'est une phase toute aussi ORDINAIRE qu'elle puisse être spectaculaire !!! Elle s'effectue d'ailleurs ordinairement sous pilote automatique, avec anticipation, dans un schéma stratégique défini plusieurs dizaine de minutes avant l'arrivée par l'équipage technique.
Maintenant que le choix de l'équipage cité dans votre post ait préféré dérouter vers Bordeaux plutôt que RENNES, QUIMPER voire BREST ne relève que d'options stratégiques et surtout commerciales qui leur sont propres à cet instant I !!! S'en servir pour une démonstration hasardeuse sur l'approche 21 ne reflète que trop peu votre connaissance de la tâche.
Le TOP de votre post, et là désolé mais j'ai des « billes », c'est le survol de la réserve du lac de Grand Lieu et du préjudice (certain) pour les oiseaux et du risque potentiel d'ingestion de volatiles dans les moteurs ?!
La société qui gère le risque ANIMALIER à NA (et non pas AVIARE, tiens c'est curieux non ?) n'a jamais HISTORIQUEMENT fait de constat d'ingestion d'oiseau lors de l'approche finale 03 !!! Les seuls oiseaux percutés le sont en très courte finale à moins de 150m du sol juste avant ke touché des roues. Les espèces qui sont impactées, principalement au sol à partir du seuil de piste jusqu'à la zone de touché cet à dire 300m plus loin, sont des goélands, mouettes sternes, vanneaux (environ 40 par an en moyenne). Pas de corneilles (très intelligentes) mais hélas quelques jeunes buses en début d'envol à quelques mètres du sol (moins de 10 par an). Régulièrement, un ou deux chevreuils sont signalés tout comme le renard en transit à la recherche du lapin qui n'a pas d'autre prédateur puisqu'il n'y a pas de chasseur sur le site de NA). De là à poser moteurs coupés dans la Loire ? Pas de doute, tous les coups sont permis.
Pour votre information, il n'y a pas eu de retour (QRF) après envol suite à une collision animalière à NA ces 15 dernières années.
Pour 2010, un seul aéronef a effectué une accélération arrêt cause ingestion d'oiseau avec destruction partielle des aubes de fan entrée d'air réacteur.

Au sujet du caractère « Natura 2000 » du lac, il est bien pris en compte avec des restrictions de survol limité à plus de 1000ft soit 300m, restriction imposé en concertation avec les associations locales et fiche de procédure connue et spécifiées aux pilotes venant à NA, où il n'est pas évoqué de risque potentiel (contrairement à d'autres aéroport type Marseille, Montpellier, Amsterdam pour les migrateurs, migrateurs que l'on pourrait beaucoup plus croiser à NDL puisque c'est dans le nord du département qu'ils transitent avec l'estuaire de la Loire pour zone de repos) !
Enfin, afin d'améliorer vos compétences, L'Instrument Landing System (ILS) ou Système d'atterrissage aux instruments est le moyen de radio-navigation le plus précis utilisé pour l'atterrissage, particulièrement lorsque les conditions de visibilité météo sont réduites. Ne nous annoncez pas qu'il est un aide au décollage comme indiqué dans votre post ci dessus, et qu'il fait défaut en piste 21, cela n'a JAMAIS été prévu pour assister un quelconque envol de machine volante... Et pourquoi n'y en a t il pas de prévu dans les deux sens à NDL dans ce cas ?!

Arrivées et Départs sont deux choses fondamentalement distinctes, et la nouvelle configuration de NDL avec ses futures pistes de 2700 et 2900m, qui plus est sans taxiways, font bondir bien des experts et professionnels des métiers de l'aérien, car les VRAIES limitations techniques cette fois ci et non pas psychologiques, ne feront de ce qui est encore qu 'un projet qu'un énième aéroport REGIONAL!, je crois savoir que VINCI ne s'est toujours pas engagé avec aucune signature sur la réalisation de ce NDL ou la faisabilité reste à démontrer et chiffrer -études de sol, installation régaliennes, budgets globaux,loi sur l'eau, pertinence économique (opération non philanthrope), etc..

Pas de taxiways ? et si j'utilisais votre forme argumentaire pour vous rappeler l'accident de Ténériffe en 1977 où un B747 accélérait pour décoller lorsqu'un autre B747 remontait la piste pour décoller à son tour ? formidable collision faisant 583 victimes ! Nous n'en sommes pas très loin avec la configuration que prend NDL... Pas impossible, le risque latent existe partout !

Vous comprendrez combien je doute sur la nécessité de cet aéroport et suis toujours prêt a en débattre, la force communicatrice d'un syndicat mixte n'empêchant pas de rester lucide et de s'interroger sur les finalités d'un projet autant pharaonique que « sociétalement » dépassé.

J'ai voulu simplifier mon argumentation pour que ce soit compréhensible par tous les lecteurs et que ça ne devienne pas un dialogue d'experts hermétique. J'ai eu tort apparemment... Je ne suis pas un spécialiste dans l'établissement des procédures.
Mais un certain nombre de choses décrites sont inexactes :

msn a écrit:Bien sûr que les minimas météo imposés en sont plus élevés en 21, mais la raison est simple, on passe d'un moyen de radio guidage de précision ILS en 03 à une approche dite classique

Il existe une approche VOR/DME en 03 (aussi appelée OLOLO, nom du FAF), classique directe non dans l'axe, comme dans de nombreux endroits effectivement. Les minimas sont de 1400 m (cat D), 1000 m (cat B C) et de 320 ft. A comparer aux 3000m/430ft de la VDME 21...
Les normes de protection des trajectoires en approche classique sont beaucoup plus exigeantes qu'en approche de précision. Le plan de descente de la VDME 21 est de 5,4% au lieu de 3°-5,24% en "standard".
Il est faux de ne considérer que les antennes LOC et Glide pour un ILS : les Cat I et Cat II nécessitent une rampe d'approche d'une longueur égale ou supérieure à 720m (pour être considérée complète, voir PRO MIN 22, Arrêté du 20 mars 1998). Il faut un grand nombre de lampes dans les 600m du seuil. Un coup d'oeil à Google Earth montre qu'on ne peut l'installer en 21 à cause de la voie SNCF, de la route et des habitations (Ranjonnière). La rampe en 03 fait 900 m de long par comparaison, ce qui nous amènerait quasiment dans le périf en 21... C'est la présence de cette rampe qui fait baisser les minimas en OLOLO.

Quand au lycée de la Neustrie, il a été (judicieusement ?) implanté ici très longtemps après le début de l'exploitation commerciale et intensive de NA ! J'en témoigne étant natif de l'endroit... Ne serait il pas intelligent d'anticiper un éventuel déménagement de cette structure au lieu de lui faire subir les désagréments de survols à répétition lorsque la piste 03 est impossible ? Comme quoi les notions du risque et du principe de précaution pour valider un projet sont à géométrie variable à Nantes.

Vrai, sans aucun doute. De nombreux pilotes demandent aussi la 21 en venant du nord pour gagner du temps (piste 03 en service), sans égard pour les populations survolées à Nantes.

Venons en à la fameuse remise de gaz que vous évoquez (RMG) ! Alors là c'est fort ! Il faudrait mon cher comptabiliser les RMG en 03 avec un ILS cause météo et celles effectuées en piste 21 pour les mêmes causes !

C'est bien ce que je fais : ces dernières semaines, je n'ai vu que des RMG météo (Régional, Flybe) en 21 cause météo, aucune en 03. Et je peux dire que les pilotes Flybe, ainsi qu'un Citation se sont fait assez peur, d'après leur ton à la fréquence. Une remise des gaz cause météo en 03 sur un ILS Cat III est peu probable (puisque par définition "tout temps"), à moins d'un équipage ou appareil non homologué.

Maintenant que le choix de l'équipage cité dans votre post ait préféré dérouter vers Bordeaux plutôt que RENNES, QUIMPER voire BREST ne relève que d'options stratégiques et surtout commerciales qui leur sont propres à cet instant I !!!

Peu importe le terrain de déroutement (les pilotes vont de préférence sur un terrain où leur compagnie ont des opérations) mais le déroutement lui-même n'aurait pas eu lieu si le terrain de destination était équipé correctement, ce que serait NDDL dans chaque sens. Tel était mon propos.

le survol de la réserve du lac de Grand Lieu et du préjudice (certain) pour les oiseaux et du risque potentiel d'ingestion de volatiles dans les moteurs ?!
La société qui gère le risque ANIMALIER à NA (et non pas AVIARE, tiens c'est curieux non ?) n'a jamais HISTORIQUEMENT fait de constat d'ingestion d'oiseau lors de l'approche finale 03 !!! Les seuls oiseaux percutés le sont en très courte finale à moins de 150m du sol juste avant ke touché des roues. Les espèces qui sont impactées, principalement au sol à partir du seuil de piste jusqu'à la zone de touché cet à dire 300m plus loin, sont des goélands, mouettes sternes, vanneaux (environ 40 par an en moyenne). Pas de corneilles (très intelligentes) mais hélas quelques jeunes buses en début d'envol à quelques mètres du sol (moins de 10 par an). Régulièrement, un ou deux chevreuils sont signalés tout comme le renard en transit à la recherche du lapin qui n'a pas d'autre prédateur puisqu'il n'y a pas de chasseur sur le site de NA). De là à poser moteurs coupés dans la Loire ? Pas de doute, tous les coups sont permis.

New-York était un exemple pour les non-initiés (c'est un débat pas un dialogue...), je n'ai jamais dit que des avions allaient tomber dans la Loire ! Le péril en question s'est dénommé Aviaire pendant des décennies, tant qu'il était à la charge de la DGAC. Il est devenu Animalier depuis que c'est délégué au privé mais c'est la même chose et il s'agit en grande majorité de gérer la présence des oiseaux sur le site (son indicatif radio est toujours "Aviaire"). S'il n'y a pas d'incidents, c'est que le boulot est bien fait. Il y a aussi des renards effectivement (un se baladait à proximité du parking M récemment), des sangliers qui viennent de l'exploitation voisine (des travaux de renforts des clôtures ont eu lieu cet été) et des corvidés qui sont suffisamment intelligent pour fuir devant le véhicule animalier et ne pas s'approcher de avions.
La proximité d'une zone humide riche en volatile est quand même un danger potentiel et peut être un facteur aggravant lors d'une situation dégradée.

Au sujet du caractère « Natura 2000 » du lac, il est bien pris en compte avec des restrictions de survol limité à plus de 1000ft soit 300m

Je cite les publications officielles : Procédures particulières associées aux trajectoires - Survol de la réserve naturelle du Lac de GL à hauteur minimale 300 m (Cette mesure ne s'applique pas aux aéronefs en IFR à l'arrivée ou au départ de N-A).
D'ailleurs dans le même ordre d'idée, Nantes agglo de + de 100 000 habitants de devrait pas être survolée en-dessous de 1500 m sol (5000ft). Mais on exclut les manœuvres d'atterrissage et de décollage là aussi.

Enfin, afin d'améliorer vos compétences, L'Instrument Landing System (ILS)est le moyen de radio-navigation le plus précis utilisé pour l'atterrissage, particulièrement lorsque les conditions de visibilité météo sont réduites. Ne nous annoncez pas qu'il est un aide au décollage comme indiqué dans votre post ci dessus, et qu'il fait défaut en piste 21, cela n'a JAMAIS été prévu pour assister un quelconque envol de machine volante... Et pourquoi n'y en a t il pas de prévu dans les deux sens à NDL dans ce cas ?!

Ce serait comique si ce n'était pas insultant à mon égard et celui de mes compétences professionnelles qui se portent très bien, merci... Le Localizer, qui est une des composantes d'un ILS avec le Glide et le DME d'atterrissage, est utilisé pour les Low-Visibility Take-Off (LVTO) de précision 03, c'est à dire les décollages avec guidage latéral en-dessous de 200m de RVR pour les aéronefs de Cat D, 150m pour les autres. Cela existe, je ne sais pas quoi dire d'autre... (cartouche de carte IAC AD2 LFRS ADC 01 et règlementation OPS) Il y aura un ILS dans chaque sens à NDDL donc LVTO de précision possible face à l'est ou face à l'ouest. CQFD.

la nouvelle configuration de NDL avec ses futures pistes de 2700 et 2900m, qui plus est sans taxiways, font bondir bien des experts et professionnels des métiers de l'aérien, car les VRAIES limitations techniques cette fois ci et non pas psychologiques, ne feront de ce qui est encore qu 'un projet qu'un énième aéroport REGIONAL!,

C'est bien de cela qu'il s'agit, pas d'un astrodrome intergalactique ! Les projets de la DGAC sont de ne garder qu'environ 15 approches en France. Avec NDDL Nantes en fera partie. Sans NDDL, cela se fera ailleurs puisque le potentiel du terrain dans sa configuration actuelle est limité...
En tant qu'expert et professionnel de l'aérien je ne bondis pas, je reste pragmatique et j'attends de voir avant de juger; je me ferai une opinion sur des choses concrètes et non des rumeurs.

Pas de taxiways ? et si j'utilisais votre forme argumentaire pour vous rappeler l'accident de Ténériffe en 1977 où un B747 accélérait pour décoller lorsqu'un autre B747 remontait la piste pour décoller à son tour ? formidable collision faisant 583 victimes ! Nous n'en sommes pas très loin avec la configuration que prend NDL...

Le projet de NDDL comporte deux pistes spécialisées (c'est important et c'est acquis contrairement au reste) avec une aérogare entre les deux, un peu comme une station service d'autoroute où arrive par une voie de décélération et on repart sur une autre voie vers l'autoroute pour poursuivre la route. Rien à voir avec Ténérife... Il n'y aura pas en configuration nominale de remontée de piste. L'absence de taxiway pourra être pénalisante certainement (en terme de capacité horaire, de même que l'inspection après certains gros porteurs) mais elle n'est pas acquise. Attendons donc le projet définitif pour en discuter...

Vous comprendrez combien je doute sur la nécessité de cet aéroport et suis toujours prêt a en débattre, la force communicatrice d'un syndicat mixte n'empêchant pas de rester lucide et de s'interroger sur les finalités d'un projet autant pharaonique que « sociétalement » dépassé.

Il est permis de douter, c'est même plutôt faire preuve d'intelligence plutôt que d'être pétri de certitudes. Il faut aussi reconnaître que l'opposition à NDDL "sociétale" est numériquement faible comparée à la grande majorité qui, pour de nombreuses raisons, se moque complètement de ce dossier et donc par défaut consent aux projets des politiques qu'elle a élu (encore cette année). Il n'y a pas de levée de bouclier populaire contre cet aéroport.
Si le "troisième aéroport parisien" avait été construit près de Chartres, comme le premier gouvernement Chirac l'avait décidé (avant la Dissolution de 1997), Nantes serait retombé au niveau de Saint-Nazaire actuel depuis longtemps...

Citation: le survol de la réserve du lac de Grand Lieu et du préjudice (certain) pour les oiseaux et du risque potentiel d'ingestion de volatiles dans les moteurs ?!

Les 130 "plus" décollages quoditien de l'aéroport John Wayne en Californie se font directement au dessus d'une baie de reserves d'oiseaux situe a 4-5 kms des points de l'envol de la piste.L'hiver il y a jusqu'a 35,000 oiseaux migrateurs a la fois dans cette reserve.


During winter migration up to 35,000 birds may be using the Bay at one time. It is home to six rare or endangered species: Light Footed Clapper Rail, Brown Pelican, Belding's Savannah Sparrow, Black Rail, Peregrine Falcon and California Least Tern. The Bay is home to one endangered plant species - Saltmarsh Bird's Beak. Considered a "critical estuary" habitat - Upper Newport Bay is one of the most pristine remaining estuaries in Southern California.

Cet aéroport sur 203 hectares avec une seule piste de 1738 metre a traité plus de 9 millions de passagers

Preuve :

Sujet: Lac de Grand Lieu et les oiseaux Aujourd'hui à 07:00

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Citation: le survol de la réserve du lac de Grand Lieu et du préjudice (certain) pour les oiseaux et du risque potentiel d'ingestion de volatiles dans les moteurs ?!

Les 130 "plus" décollages quoditien de l'aéroport John Wayne en Californie se font directement au dessus d'une baie de reserves d'oiseaux situe a 4-5 kms des points de l'envol de la piste.L'hiver il y a jusqu'a 35,000 oiseaux migrateurs a la fois dans cette reserve.


During winter migration up to 35,000 birds may be using the Bay at one time. It is home to six rare or endangered species: Light Footed Clapper Rail, Brown Pelican, Belding's Savannah Sparrow, Black Rail, Peregrine Falcon and California Least Tern. The Bay is home to one endangered plant species - Saltmarsh Bird's Beak. Considered a "critical estuary" habitat - Upper Newport Bay is one of the most pristine remaining estuaries in Southern California.

Cet aéroport sur 203 hectares avec une seule piste de 1738 metre a traité plus de 9 millions de passagers

Preuve :Preuve :

Bonjour à toutes et à tous.

Je partage les propos de flagoo.

velorout a écrit:Cet aéroport sur 203 hectares avec une seule piste de 1738 metre a traité plus de 9 millions de passagers

Si j'en crois la documentation aéronautique, cet aéroport Santa Ana KSNA a deux pistes revêtues...
Airport Diagram
Elles sont courtes mais ce n'est pas anodin en terme de capacité dans un pays où l'utilisation d'un avion privé est beaucoup plus courante (et les procédures ATC très différentes). Le terrain possède un système de détection au sol (ASDE-X). La piste principale dispose aussi de bretelles à grande vitesse. Et la procédure ILS s'effectue du côté opposé à l'estuaire. Au décollage, à 5km du terrain, les avions sont déjà assez haut, bien plus qu'en courte finale. A N-A, la rive nord du lac est à 2,5km (1,4 NM/DME NT) du seuil 03.

Bref comparons ce qui est comparable. Chaque terrain a des particularités qui rendent cette comparaison parfois incongrue si on prend tous les paramètres en compte.

Mon propos sur la lac de GL était de dire que les opposants à NDDL vantent les qualités du bocage local et son potentiel pour y créer une hypothétique réserve naturelle, d'intérêt régional tout au plus.
On a une réserve existante d'intérêt européen près du terrain actuel et elle est faiblement considérée par ces gens...

Le sol de l'aéroport actuel est marécageux si bien que certains pilotes de gros avions, après des grosses pluies, ont l'impression de se poser sur un water bed(sic) et pas une piste. Ce serait un problème pour renforcer la piste si l'aéroport devait accueillir des longs courriers à pleine charge quotidiennement.
Il y a trente ans, on aurait certainement pu modifier Château-Bougon en profondeur pour supprimer certaines contraintes. Maintenant que les règlementations ont évolué, c'est devenu quasi-infaisable, ou alors au prix d'une fermeture pour un certain temps du terrain actuel... Mais ce serait tuer la desserte.

Nouvelle publication du Syndicat d'étude de NDDL : Lettre d'info n°7 novembre 2010

Intéressant, même si c'est très grand public. Coté A380, VINCI botte en touche, et ne prend pas de risque.


Au fait, que deviendra le trafic aéroclub? Détourné sur NDDL ? Restera à NA ?

detours92 a écrit:Au fait, que deviendra le trafic aéroclub?

Je me suis posé la même question en voyant les beaux dessins en 3D... L'aviation générale semble complètement oubliée.
N-A, quoi qu'en disent certains, n'a pas vocation à subsister à long terme donc toutes les activités liées à l'aérodrome devront être transférées. Il suffit de se rappeler le recadrage du cabinet Borloo suite à la visite du Ministre chez Airbus qui annonçait le contraire (sous l'oeil incrédule du président Gallois).

Pour répondre à une question posée précédemment, un des dessins nous donne une idée des QFU prévus à NDDL d'après les n° de piste (avec de bons yeux ) : 06/24 au sud, 07/25 au nord.

La 2ème piste de 880 mètres est trop courte pour les avions de ligne. Seules les petits avions a
hélice (Avions école -aéroclubs) peuvent l’utiliser (473 opérations par jour en 2009)..

Opérations = Mouvements Preuve: Extrait: The Airport spans 500
acres (203 ha) and two runways serve commercial and private aircraft:a 5,700-foot main Runway (1737
mètres) and a 2,887-foot (880 mètres) general aviation runway:(1 acre = 0.4046 ha)

Avions de ligne: 260 mouvements sur les 1737 mètres avec des A 320, MD 80, Boeing 757
et 737 avec vols de plus de 5 heures (New York et Hawaii. Ils traversent la petite piste, et
ses 473 mouvements par jour, pour aller décoller.

Preuve :

Vues aérienne de l’aéroport:: J’habite a 25 kms de la:



Gros Plan:

L'atterrissage se fait aussi de l'autre coté quand les vents changent et a tres basse altitude au dessus cette baie de reserves d' oiseaux en automne et hiver. Il y a un "ILS" que d'un coté. Je ne suis pas pilote , mais j'ai moi-meme fait une etude pour le rallongement de la piste. J'habite a 25 kms de cet aeroport Dans mes posts precedents les liens que j'ai indiqué ( comme preuves) ne sont pas apparus. Ceux que j'ai mis dans celui-ci apparaitront-ils? specialement celle sur mon etude du rallongement de la piste.

L’aeroport International de Sand Diego en comparaison:

Allez sur wikipedia puisque les liens n'apparaissent pas sur ce site. C'est dommage car sans prouver ce que l'on avance c'est parler dans le vide

Je resume traduis en Francais le mieux possible (j’ai oublie le francais)!

La vaste majorite des decollages et atterrissages se font de l’EST vers L’OUEST. L’atterrissage de l’ESt offrent des vues dramatiques de premier plan des grattes-ciel du coeur de la ville situe a moins de 3 kms de la piste, comme le decrit si bien ce passager dont je laisse la description en Anglais:

“Flying into Lindbergh Field in San Diego is much like I imagine strapping yourself onto a Tomahawk cruise missile would be. In both cases, you find yourself zooming through the city 50 feet off the deck, while stunned office workers look down at your aircraft. The first time you fly into San Diego is an...unsettling experience, what with looking up into offices and all”

Preuve :

Preuve:

(Sur celui-ci descendez jusqu’a la 10 eme photos pour voir l’appareil entre les grattes-ciel)

L’atterrissage de l’EST est bien plus raide que dans les autres aeroports a cause de la topographie du terrain. Le bout de la piste a l‘EST se trouve en bas d’une colline obligeant les avions a descendre de 81 metres jusqu’au niveau de la mer, avec plusieurs obstacles sur leurs chemin, comme en dernier la structure du parking construit en bout de la piste qu’ils doivent franchir a la hauteur requise minimum de 33 metres. L’angle de descente a San Diego est de 115 metres pour chaque mille nautique (1.8kms) au lieu de 97 metres normalement sur les non-terrains aeroports. A San Diego les avions n’atterrissent pas en bout de piste comme dans la plupart des aeroports, mais 550 metres plus loin, Ceci a l’effet de raccourcir la distance de l’atterrissage a 2,314 metres. Les avions decollant vers l’OUEST utilisent le bout de la piste a l’EST comme point de depart.

Le decollage inverse en direction de L”EST vers la ville s’effectue lors de la presence de vent fort (Santa Ana winds) soufflant de temps en temps en automne. Alors que la pente d’acension du decollage vers l’OUEST est de 5.5 % par mille nautique , ou une distance equivalente de decollage de 2650 metres (2100 pour avions a deux moteurs) compare aux non-terrain airports, celle dans l’autre sens vers l’EST est de 10 %, reduisant la distance du decollage de 1950 metres, ce qui oblige par exemple a reduire le poids d’un Boeing 737 -800 au decollage, soit en kerosene, passagers , fret , ou les trois a la fois.

D’autre part, la piste de San Diego ne possedent pas comme dans les autres aeroports les 300 metres de zone de securite (crash zone) au deux bout de la piste au cas ou un avion ne peut pas s’arreter A la place . “An engineered Arresting system” EMAS a ete installe a l’OUEST seulement, mais il ne peut stopper que certain appareil jusqu’a 160,000 kilos en poids. Le bout de la piste a l’EST n’est pas equipe par ce systeme car il reduirait encore plus la capabilite de la piste.

Quand il y a du brouillard, les avions non seulement decollent vers l’OUEST, mais atterrisent aussi de l’OUEST, car la direction (ouest-est ) est la seule equipee avec un ILS. Ceci peut causer des problemes de traffic et delais a la fois dans l’air et au sol.

Malgre toutes ces contraintes et restrictions, sa piste unique de 2900 metres (meme longueur a Nantes) accueillent 18 millions de passagers sur 267 hectares avec plus de 600 mouvements d’avions dont plus de 300 atterrissages au dessus du coeur de la ville situe a moins de 5 kms de la piste.

Le decollage s'effectue au desous de Mission Bay avec aussi beaucoup d'oiseaux

Citation de Flagoo a propos de John wayne airport et les oiseaux

Au décollage, à 5km du terrain, les avions sont déjà assez haut, bien plus qu'en courte finale. A N-A, la rive nord du lac est à 2,5km (1,4 NM/DME NT) du seuil 03.

Date: 15 November 1997
Aircraft: Airbus 320
Airport: John Wayne (CA)
Phase of Flight: Take off
Effect on Flight: Precautionary landing
Damage: Engine
Wildlife Species: Large bird

Comments from Report: A large bird was ingested into one of the two engines causing a fire. Passengers heard a loud boom, then the aircraft dropped momentarily before recovering altitude. The aircraft circled for 30 minutes before making an emergency landing. There were no injuries. Bird hit blades on starboard fan which broke or bent all blades causing damage to cowling and to system behind the fan. Engine changed. Time out of service 30+ hrs. Cost of repairs $300,000 and other cost $800,000.

Flagoo a écrit:
Pour répondre à une question posée précédemment, un des dessins nous donne une idée des QFU prévus à NDDL d'après les n° de piste (avec de bons yeux ) : 06/24 au sud, 07/25 au nord.

Oui, j'ai vu cela .... merci
En ce qui concerne les aéro-clubs , c'est le grand mystère. L'idéal serait sans doute de garder un "morceau "de la piste actuelle, dans sa partie sud par exemple (je rêve )

Pour les ACB il reste St Nazaire et Ancenis ou alors Cholet et la Roche sur Yon. Effectivement rien n'est prévu pour les ACB ce qui est assez facile à voir sur magnifique plan qui n'est soit dit entre nous pas encore rendu public officiellement (enfin maintenant je crois que c'est fait...peut-être une boulette...) mais rien n'est prévu non plus pour le fret, ni pour l'aviation générale....

Citation de Flagoo: Si le "troisième aéroport parisien" avait été construit près de Chartres, comme le premier gouvernement Chirac l'avait décidé (avant la Dissolution de 1997), Nantes serait retombé au niveau de Saint-Nazaire actuel depuis longtemps...[/i]

Bien que je ne sais pas trop ce qu'il a voulu dire ... s'il pense que NDDL est en remplacement du troisième aéroport parisien... voila ce que le Rapport Philipe Subra dit a propos de celui-ci....


S'il ne s'ouvre toujours pas, allez sur le moteur de recherche google fr.. entrer Roissy et le troisième aeroport parisien" pour ceux que ca intéressent!

Extraits de ce rapport ci-dessous:

Roissy et le troisième aéroport Parisien: réalités économiques et manipulation géopolitique

Ce ce troisième aéroport existe déjà. Il suffit de développer les plates-formes existantes comme Vatry et Châteauroux,mais aucun aéroport en Europe n'est à plus de 50 kilomètres de la métropole qu'il dessert (la seule tentative plus éloignée, l'aéroport Mirabel à 55 kilomètres de Montréal, inauguré en 1976, a été un échec commercial)

De plus 68% du trafic de Roissy est en provenance de l'Île-de-France et 38% de Paris même ;

le seul moyen de permettre à un tel équipement de fonctionner serait d'y déplacer le hub d'Air France, ce que l'entreprise refuse absolument, et de le relier à la capitale par une ligne de TGV spéciale (les lignes actuelles étant proches de la saturation), avec des surcoûts considérables pour l'Etat et pour les usagers


D'un point de vue technique, Roissy et Orly sont loin de la saturation

La majorité des experts n'ont jamais caché que le troisième aéroport, du point de vue économique et technique, n'était ni nécessaire, ni viable.

Pas nécessaire, parce que techniquement Roissy et Orly possèdent des réserves de capacité considérables, qui leur permettent de faire face à la croissance du trafic attendue au cours des prochaines décennies, y compris si l'on prend les estimations les plus hautes.

La construction des deux nouvelles pistes à Roissy permet d'atteindre le chiffre de 70 à 80 millions de passagers par an dans la configuration actuellement programmée en matière d'aérogares (CDG 1, les six terminaux en service de CDG 2, plus les satellites 3 et 4, encore à construire) et même 80 à 90 millions de passagers avec la mise en service d'une troisième aérogare (CDG 3).

Ces chiffres sont établis sur la base d'un emport moyen de 140 passagers par avion, supérieur à l'emport actuel, mais tout à fait réaliste (l'emport moyen des avions décollant d'Heathrow est de 139, chiffres 1999).

Orly est sous-utilisé et pourrait accueillir sans investissement important 35 millions de passagers au lieu de 25. Le total en capacité des deux aéroports est donc de 125 millions de passagers par an, 52 millions de plus que leur trafic en 2003 ( 73 millions), soit un potentiel de développement de 70%, qui mène à l'horizon 2020 si l'on applique les taux de croissance observés dans les années 1990, avant la crise du transport aérien mondial qui a débuté en 2001.

Les contraintes en termes de contrôle aérien sont essentiellement d'ordre administratif et organisationnel et peuvent être résolues. Le problème des accès terrestres est une contrainte réelle, les autoroutes A 1 et A 3 étant d'ores et déjà saturées aux heures de pointe. Le raccordement direct de l'aérogare CDG 2 à la Francilienne par une nouvelle bretelle, qui aborde Roissy par l'est, est une première réponse. Mais la solution viendra de l'amélioration des transports en commun entre Paris et Roissy, engagée avec la réalisation d'une ligne ferroviaire dédiée, reliant l'aéroport et la gare de l'Est et baptisée CDG Express, dont la mise en service est prévue pour 2012.

Mes commentaires: S’il devait y avoir “désenclavement de ceux-ci”, il se ferait sur un autre bien plus proche de la capitale (1), car aucun aéroport en Europe n'est à plus de 50 kilomètres de la métropole qu'il dessert.


Mis a part celui de Denver (a 65 Kms de la ville), l’autre tentative plus éloignée, l'aéroport Mirabel à 55 kilomètres de Montréal, inauguré en 1976, a été un échec commercial car les compagnies ne voulaient plus y aller.

(1) Ou au plus loin sur Vatry a 150 Kms de Paris…. et/ou Beauvais re-baptisé "Paris" par Michael O’Leary….
du moins pour les low cost !

Il ya 5 aéroports dans la région sud de la Californie dont 4 dans le comté de Los Angeles, ou l'équivalent de L'ile de France si on veut comparer d'ou vient la majorité des passagers:

LAX le principal aéroport est situé a 25 Kms du centre ville, Ontario a 60 kms, Burbank a 20 kms , Long Beach a 30 kms. John Wayne lui est dans le comté d'Orange a 55 kms la ou est situé Disneyland.

San Diego a 185 kms ne fait pas partie de la meme juridiction.


Pourquoi les grands opérateurs aériens implantés a Paris doubleraient-ils (avec un cout supplémentaire) un ou plusieurs de leur vols a NDDL… parce que relié par le TGV…alors que ce même TGV leur amenent…. a Paris les passagers de Nantes, Angers,Le Mans, Laval, Rennes en plus de ceux par air ?

•De même, pourquoi a l’inverse, les Parisiens (qui ne vont même pas a Lyon) viendraient-ils en TGV a
NDDL?

•Pourquoi les Manceaux en feraient-ils autant, alors que les aéroports Parisiens plus proches leur offriront toujours un bien plus grand éventail de choix de vols, d’horaires et de prix, tout comme pour les Angevins et Rennais a 1:30 heure de Paris?

Le grand schéma qu'était NDDL n'était q'une ruse pour le vendre aux élus dont la vaste majorités n'ont aucune idées comment fonctionne le trafic aérien international. Maintenant que celui-ci a ete voté, il est revue a la baisse bien entendu car la demande n'est pas la..

Ntes-Atlantique qui pourtant attire des passsagers des départements voisins ainsi que ceux non limithrophes (Poitou-Charentes, Normandie, Centre etc… il n’y a que 2.8 M de passagers…. bien que d’après la CCI, Nte-Atlantique est desservit actuellement par une zone de chalandise de 5.5 Millions d’habitants a moins de 2 heures... Les pros NDDL disent qu’en 2030 elle sera de 6 millions…..

alors que d’après le rapport de L’ONA, a zone chalandise des pays de Loire, Bretagne, Poitou-Charentes en 2003 etait de 7,6 Millions

D’ou viendrons les AUTRES … 5 millions… de passagers nécessaire seuil de rentabilité supplémentaire selon Vinci- pour que NDDL ne soit pas constamment une pompe a fric pour le contribuable?

Citation de Flagoo: Si le "troisième aéroport parisien" avait été construit près de Chartres, comme le premier gouvernement Chirac l'avait décidé (avant la Dissolution de 1997), Nantes serait retombé au niveau de Saint-Nazaire actuel depuis longtemps...[/i]

Bien que je ne sais pas trop ce qu'il a voulu dire ... s'il pense que NDDL est en remplacement du troisième aéroport parisien... voila ce que le Rapport Philipe Subra dit a propos de celui-ci....


S'il ne s'ouvre toujours pas, allez sur le moteur de recherche google fr.. entrer Roissy et le troisième aeroport parisien" pour ceux que ca intéressent!

Extraits de ce rapport ci-dessous:

Roissy et le troisième aéroport Parisien: réalités économiques et manipulation géopolitique

Ce ce troisième aéroport existe déjà. Il suffit de développer les plates-formes existantes comme Vatry et Châteauroux,mais aucun aéroport en Europe n'est à plus de 50 kilomètres de la métropole qu'il dessert (la seule tentative plus éloignée, l'aéroport Mirabel à 55 kilomètres de Montréal, inauguré en 1976, a été un échec commercial)

De plus 68% du trafic de Roissy est en provenance de l'Île-de-France et 38% de Paris même ;

le seul moyen de permettre à un tel équipement de fonctionner serait d'y déplacer le hub d'Air France, ce que l'entreprise refuse absolument, et de le relier à la capitale par une ligne de TGV spéciale (les lignes actuelles étant proches de la saturation), avec des surcoûts considérables pour l'Etat et pour les usagers


D'un point de vue technique, Roissy et Orly sont loin de la saturation

La majorité des experts n'ont jamais caché que le troisième aéroport, du point de vue économique et technique, n'était ni nécessaire, ni viable.

Pas nécessaire, parce que techniquement Roissy et Orly possèdent des réserves de capacité considérables, qui leur permettent de faire face à la croissance du trafic attendue au cours des prochaines décennies, y compris si l'on prend les estimations les plus hautes.

La construction des deux nouvelles pistes à Roissy permet d'atteindre le chiffre de 70 à 80 millions de passagers par an dans la configuration actuellement programmée en matière d'aérogares (CDG 1, les six terminaux en service de CDG 2, plus les satellites 3 et 4, encore à construire) et même 80 à 90 millions de passagers avec la mise en service d'une troisième aérogare (CDG 3).

Ces chiffres sont établis sur la base d'un emport moyen de 140 passagers par avion, supérieur à l'emport actuel, mais tout à fait réaliste (l'emport moyen des avions décollant d'Heathrow est de 139, chiffres 1999).

Orly est sous-utilisé et pourrait accueillir sans investissement important 35 millions de passagers au lieu de 25. Le total en capacité des deux aéroports est donc de 125 millions de passagers par an, 52 millions de plus que leur trafic en 2003 ( 73 millions), soit un potentiel de développement de 70%, qui mène à l'horizon 2020 si l'on applique les taux de croissance observés dans les années 1990, avant la crise du transport aérien mondial qui a débuté en 2001.

Les contraintes en termes de contrôle aérien sont essentiellement d'ordre administratif et organisationnel et peuvent être résolues. Le problème des accès terrestres est une contrainte réelle, les autoroutes A 1 et A 3 étant d'ores et déjà saturées aux heures de pointe. Le raccordement direct de l'aérogare CDG 2 à la Francilienne par une nouvelle bretelle, qui aborde Roissy par l'est, est une première réponse. Mais la solution viendra de l'amélioration des transports en commun entre Paris et Roissy, engagée avec la réalisation d'une ligne ferroviaire dédiée, reliant l'aéroport et la gare de l'Est et baptisée CDG Express, dont la mise en service est prévue pour 2012.

Mes commentaires: S’il devait y avoir “désenclavement de ceux-ci”, il se ferait sur un autre bien plus proche de la capitale (1), car aucun aéroport en Europe n'est à plus de 50 kilomètres de la métropole qu'il dessert.


Mis a part celui de Denver (a 65 Kms de la ville), l’autre tentative plus éloignée, l'aéroport Mirabel à 55 kilomètres de Montréal, inauguré en 1976, a été un échec commercial car les compagnies ne voulaient plus y aller.

(1) Ou au plus loin sur Vatry a 150 Kms de Paris…. et/ou Beauvais re-baptisé "Paris" par Michael O’Leary….
du moins pour les low cost !

Il ya 5 aéroports dans la région sud de la Californie dont 4 dans le comté de Los Angeles, ou l'équivalent de L'ile de France si on veut comparer d'ou vient la majorité des passagers:

LAX le principal aéroport est situé a 25 Kms du centre ville, Ontario a 60 kms, Burbank a 20 kms , Long Beach a 30 kms. John Wayne lui est dans le comté d'Orange a 55 kms la ou est situé Disneyland.

San Diego a 185 kms ne fait pas partie de la meme juridiction.


Pourquoi les grands opérateurs aériens implantés a Paris doubleraient-ils (avec un cout supplémentaire) un ou plusieurs de leur vols a NDDL… parce que relié par le TGV…alors que ce même TGV leur amenent…. a Paris les passagers de Nantes, Angers,Le Mans, Laval, Rennes en plus de ceux par air ?

•De même, pourquoi a l’inverse, les Parisiens (qui ne vont même pas a Lyon) viendraient-ils en TGV a
NDDL?

•Pourquoi les Manceaux en feraient-ils autant, alors que les aéroports Parisiens plus proches leur offriront toujours un bien plus grand éventail de choix de vols, d’horaires et de prix, tout comme pour les Angevins et Rennais a 1:30 heure de Paris?

Le grand schéma qu'était NDDL n'était q'une ruse pour le vendre aux élus dont la vaste majorités n'ont aucune idées comment fonctionne le trafic aérien international. Maintenant que celui-ci a ete voté, il est revue a la baisse bien entendu car la demande n'est pas la..

Ntes-Atlantique qui pourtant attire des passsagers des départements voisins ainsi que ceux non limithrophes (Poitou-Charentes, Normandie, Centre etc… il n’y a que 2.8 M de passagers…. bien que d’après la CCI, Nte-Atlantique est desservit actuellement par une zone de chalandise de 5.5 Millions d’habitants a moins de 2 heures... Les pros NDDL disent qu’en 2030 elle sera de 6 millions…..

alors que d’après le rapport de L’ONA, a zone chalandise des pays de Loire, Bretagne, Poitou-Charentes en 2003 etait de 7,6 Millions

D’ou viendrons les AUTRES … 5 millions… de passagers nécessaire seuil de rentabilité supplémentaire selon Vinci- pour que NDDL ne soit pas constamment une pompe a fric pour le contribuable?

Citation de Flagoo:Au décollage, à 5km du terrain, les avions sont déjà assez haut, bien plus qu'en courte finale. A N-A, la rive nord du lac est à 2,5km (1,4 NM/DME NT) du seuil 03.Bref comparons ce qui est comparable. Chaque terrain a des particularités qui rendent cette comparaison parfois incongrue si on prend tous les paramètres en compte.

A propos de mes commentaires sur la réserve d'oiseaux sous le décollage de john Wayne airport que j'avais estimé incorrectement au 'piffe" a 4-5 kms alors que c'est la cote qui se trouve a cette distance du bout de l'aeroport

En faite apres etre allé vérifier sur place ce soir (diner pres de l'aéroport), la berge la plus proche de cette réserve d'oiseaux se trouve sous le décollage a 1.8 kms du bout de la piste... et a 2.3 kms grosso modo de l'envol de la piste en fonction des avions.. Donc c'est la meme chose qu'avec le lac de Grand lieu. Lors des atterrissages certains jours d'automne et d'hiver, les avions en approche final sont bien plus bas sur cette baie que sur le du lac de grand lieu pour l'avoir survoler 2 fois en provenance de Lyon avant de se mettre en position de l'approche final. Du moins ce que je me souviens, car ca remonte a quelques années

Velorout a écrit:Bien que je ne sais pas trop ce qu'il a voulu dire ... s'il pense que NDDL est en remplacement du troisième aéroport parisien

Mais non... (Je connais par cœur l'exemple de Montréal)
J'en ai marre de voir mes propos interprétés et déformés !
J'ai bossé plus de dix ans en région parisienne dans l'aérien. Je sais parfaitement que cette histoire de 3è aéroport parisien est un attrape-électeur. Je connais également trop bien Vatry et la gabegie qui est liée.

Je dis juste que s'il y avait eu un nouvel aéroport très à l'ouest de Paris, N-A n'aurait pu se développer comme il l'a fait, NDDL aurait été enterré et Orly(surtout) et Roissy aurait aussi subit la "concurrence". C'est TOUT !

Ca ne sert à rien d'écrire des posts aussi long, personne ne les lit en entier. Et on s'en fout de Santa Ana ou San Diego. Ce n'est pas comparable sur de nombreux aspects techniques. Ce n'est pas parce qu'il y a des mauvais exemples ailleurs qu'il faut faire la même chose...

Et ça ne sert à rien de s'acharner sur moi, je ne suis pas décideur politique.
Je ne fais que lister des problématiques techniques sur l'aéroport actuel qui sont systématiquement occultées par les opposants et que NDDL résoudra. Le reste, ce ne sont pour l'instant que rumeurs et supputations.
Pour autant ça ne me réjouit pas qu'on aille bétonner des hectares de terres agricoles, fussent-elles préemptées depuis les années 70... J'espère que c'est clair !
Sur ce je laisse les trolls s'en donner à cœur joie sur ce post...

Bonjour à toutes et à tous.

Si si flagoo !
Il faut continuer à échanger.
De plus Mirabel à été conçu en partie pour recevoir les gros porteurs et le Concorde dans les années précédent le choc pétrolier.
On a vu le résultat.

NDDL est avant tout un aéroport politique.
Personne n'ose s'opposer à la toute puissance de JMA... y compris chez les élus de sa majorité qui au demeurant ne sont pas personnellement favorables au projet mais qui politiquement ne peuvent pas s'y opposer de peur de se faire "griller".
Mme V. en à fait les frais.

NDDL va aussi laisser la pointe ouest de l'ile de Nantes et les communes de Rezé et Bouguenais- les couëts être disponible foncièrement parlant... de l'autre côté, il y le LdGL.

Le projet est il toujours viable économiquement ?
La rarefaction du pétrole peu cher à plus ou moins long terme ( 20 ans) ne va t'elle pas impliquer une diminution du transport aérien de masse ( et idiot ) pour revenir à un schéma de déplacement plus cohérent ?

A vous lire... tous.

OUIIIII Flagoo:

Le débat doit avant tout resté constructif ! C'est ce qui a tellement manqué dès l'instant où les professionnels ont été mis à l'écart dans ce débat à plusieurs volets : celui de société en occultant systématiquement le coté purement technique (par dénigrement puis par allégations) !

Combien de pilotes ne rêvent-ils pas de se poser et travailler avec une structure aussi neuve que possible ? On souhaite des exits rapides, de vrais taxiways, des vrais postes au contact des terminaux ou les passagers puissent débarquer et embarquer à l'abri des intempéries, de l'opérationnel quoi !!!

Nous ne voyons rien de cela, et alors que le projet se précise, compte tenu honnêtement des coûts pratiqués ailleurs pour ce type de méga structure, on ne se fait pas d'illusion... nous sommes dans une logique hall 4 de NA, cet à dire au rabais, minimaliste, phasée dans le futur mais avec quel fric ? Ce n'est pas VINCI qi va cracher au pot, ni le contribuable qui va faire des bons lorsqu'il verra la facture tombée, encore moins l'état endetté jusqu'au coup !

Faut faire avec ce que l'on a... moderniser l'existant, ne plus rêver... Certainement une occasion a été raté il y a 15 à 20 ans de faire différemment, mieux, autrement !

La réalité d'aujourd'hui ne mérite pas que l'on condamne nos ressources de demain, quelles soient écologiques ou financières !

C'est ainsi et si le débat est clairement occulté, c'est que nous n'avons pas tort de douter de la pertinence de cet aéroport: NDL.

Personne ne s'acharne sur toi. Ce n'était pas du tout mon intention. Tu post tes messages (qui sont les bienvenus) et on y répond c'est tout. Je ne pense pas avoir déformes tes pensées car ne sachant pas ce que tu voulais vraiment dire, j'ai répondu indirectement en insérant le rapport de Phillipe subra.... au cas ou ta pensée était que NDDL avait un rapport avec ce 3eme aéroport Parisien.....et tu viens de clarifier ta position

L'intéret d'un débat est d'aprendre les uns des autres. Je lis tous les messages quelque soit leur longueur comme celui de msn et tous les tiens ..meme les tres longs.

Des élus ont trouvés mes infos sur San diego et John Wayne tres utiles puisqu'apres les avoir recues, ils ont changés d'avis sur NDDL.

Sans rancune j'espere!.

Merci et bravo a tous les contributeurs
Non,vos arguments et idées ne sont pas trop techniques,ils font comprendre et améliorent le débat.
Juste éviter les remarques de personne à personne,qui n'apportent rien,just froissent les ego.
Vous ètes très bon,et on en est ravis.
Puissent les décideurs lire çà pour se faire une idée juste.
Fix