NTE élu... meilleur aéroport européen !

Par l'ERA, ce jour, réunie à Rome.
Belle récompense !

http://www.nantes.maville.com/actu/actudet_-L-aeroport-Nantes-Atlantique-elu-meilleur-aeroport-europeen_dma-2004503_actu.Htm

Effectivement une belle récompense pour Nantes et surtout encore un bon moyen de se faire connaitre....

Quel interet puisque NTE ferme ?
Le dernier atelier de maintenance vient de se sauver à Toulouse...

CAWS a écrit:Quel interet puisque NTE ferme ?...

Visiblement les Cies qui sont a NTE ou qui y viennent y voient un interet semble t il ! et ça n'a pas l'air de baisser !

Il faut avouer que lorsqu'on est habitué à de grosses plate formes, et que l'on vient à Nantes, on apprécie :
-un temps de roulage très faible
-de pouvoir sortir de l'aéroport sans marcher des kms de couloirs
-d'atteindre le centre ville en quelques minutes
C'est peut être rikiki à l'embarquement, mais au moins on évite le stress que l'on peut avoir ailleurs quand il faut marcher et marcher sans fin.

Lu sur twitter #NDDL

« Quid du redressement de trajectoire d'approche obligatoire pour ILS cat3 ? Quid de la fin dérogation approche prioritaire par le sud ? Et ne parlons pas du ridicule des prévisions de trafic: chiffres utilisés pour 2025 sont ceux de 2017. »

Réponse :
La DGAC démonte ses ILS et mise sur les approches satellitaires.
Un ILS Cat III en 21 je n’y crois pas.

Dérogation atterrissage 03 :
Ce n’est pas une dérogation c’est un sens d’atterrissage préférentiel.
80% du trafic aérien vient du sud, quand le vent est faible pourquoi envoyer les avions survoler  Nantes.

Pour la météo marine, les rafales peuvent augmenter le vent moyen de 40%, pour la météo aéronautique Nantaise les rafales doublent le vent moyen.

Si les contrôleurs nantais appliquent les consignes locales, Il va avoir une très grande augmentation de survols de la ville de Nantes.

Un ‘pet’ de vent du secteur sud et ‘hop’ tout le monde pour un aller -retour au-dessus de l’agglomération Nantaise. Super.

Ridicule des prévisions :
Il y a un paramètre que semble ignorer l’éditeur, l’emport.

En 2003, calcul du PEB pour 2010, EMPORT 48, 75000 mouvements estimés pour avoir 3,3 Mpax en 2010.

(Le PEB actuel calculé en 2003 avec 75000 mouvements est le PEB en vigueur, il est surestimé et bloque la construction d’immeubles sur Rezé, Bouguenais).

Il y a de forte chance que le PEB qui va être calculé par la DGAC libérera des zones constructibles à Rezé (Zac des isles etc...).

Ce sont les avions qui font du bruit, pas les passagers, les 75000 mouvements commerciaux n’ont jamais été atteind.

En 2016, 4,8 Mpax, 50600 mouvements, cela donne un emport de 95.

Actuellement l’emport à NTE est de 99 et il est estimé à 128 en 2025.

Faites le calcul, combien de passagers prévu en 2025 avec 54700 mouvements commerciaux et un emport de 128.

7.000.000....

Bougon a écrit:Lu sur twitter #NDDL

« Quid du redressement de trajectoire d'approche obligatoire pour ILS cat3 ? Quid de la fin dérogation approche prioritaire par le sud ? Et ne parlons pas du ridicule des prévisions de trafic: chiffres utilisés pour 2025 sont ceux de 2017. »

Réponse :
La DGAC démonte ses ILS et mise sur les approches satellitaires.
Un ILS Cat III en 21 je n’y crois pas.

Dérogation atterrissage 03 :
Ce n’est pas une dérogation c’est un sens d’atterrissage préférentiel.
80% du trafic aérien vient du sud, quand le vent est faible pourquoi envoyer les avions survoler  Nantes.

Pour la météo marine, les rafales peuvent augmenter le vent moyen de 40%, pour la météo aéronautique Nantaise les rafales doublent le vent moyen.

Si les contrôleurs nantais appliquent les consignes locales, Il va avoir une très grande augmentation de survols de la ville de Nantes.

Un ‘pet’ de vent du secteur sud et ‘hop’ tout le monde pour un aller -retour au-dessus de l’agglomération Nantaise. Super.

Ridicule des prévisions :
Il y a un paramètre que semble ignorer l’éditeur, l’emport.

En 2003, calcul du PEB pour 2010, EMPORT 48, 75000 mouvements estimés pour avoir 3,3 Mpax en 2010.

(Le PEB actuel calculé en 2003 avec 75000 mouvements est le PEB en vigueur, il est surestimé et bloque la construction d’immeubles sur Rezé, Bouguenais).

Il y a de forte chance que le PEB qui va être calculé par la DGAC libérera des zones constructibles à Rezé (Zac des isles etc...).

Ce sont les avions qui font du bruit, pas les passagers, les 75000 mouvements commerciaux n’ont jamais été atteind.

En 2016, 4,8 Mpax, 50600 mouvements, cela donne un emport de 95.

Actuellement l’emport à NTE est de 99 et il est estimé à 128 en 2025.

Faites le calcul, combien de passagers prévu en 2025 avec 54700 mouvements commerciaux et un emport de 128.

Pour resituer le contexte, voici l'article en cause : https://reporterre.net/Notre-Dame-des-Landes-le-bruit-n-est-pas-un-argument-prouvent-des-experts

1/ au vu de la croissance de l'aéroport ces dernières années, les 7 millions de PAX seront atteint en 2020/2021 plutôt qu'en 2025.

2/ Avec un emport de 128, on s'approche de l'emport d'Orly. Il va falloir expliquer comment on fait évoluer la flotte Nantaise en 8 ans pour qu'elle soit capable d'avoir un emport équivalent à celle d'Orly (et sans nuisances supplémentaires).

3/ L'emport actuel est de 99 en moyenne sur 12 mois, en augmentation de 6%. Le trafic PAX est actuellement de 5368600 sur 12 mois, en augmentation de 14%. L'augmentation de l'emport est loin de couvrir l'augmentation du trafic PAX, et c'est la raison pour laquelle le trafic mvts est actuellement de 54000 sur 12 mois, en augmentation de 7,6%. Les prévisions donnent un trafic de 54500 mvts sur 2017. Ça correspond à aux trafic de l'étude ADECS pour 2025 ! Pour une étude en date de ce mois ci, c'est un peu limite.

4/ Un PEB c'est un document d'urbanisme qui a pour vocation de protéger les populations. Il doit être réalisé en prenant les hypothèses AU PIRE pour les 15 prochaines années. Même avec un emport en forte hausse, un PEB réactualisé ne peut qu'être plus important que celui en vigueur au vu de l'augmentation du trafic actuel. En prenant l'hypothèse du doublement du trafic d'ici 15 ans (hypothèse qui se vérifie sur les dernières décennies à Nantes), on peut prédire un trafic de 10 à 11 millions de passagers dans 15 ans. Avec un emport très optimiste de 140, on atteint sans problème les 75000 mouvements du PEB en vigueur, avec une flotte d'avions beaucoup plus gros que ceux de celui-ci.

Reste à savoir si c'est le cabinet ADECS qui se plante complètement, ou si ce sont les inputs qui lui ont été fournis par le Cédpa qui sont complètement biaisés. Il faudrait avoir accès à l'étude complète.

Il est écrit sur les cartes:

pour 2025, 72700 mouvements dont 54700 mouvements commerciaux.

Cela fait 18000 mouvements VFR qui ne survolent ni St Aignan de grand lieu ni Nantes.
et 54700 mouvements commerciaux (dont 40 ou 45% suivant la carte survolent Nantes).

54700 et non pas 44500 comme vous l'affirmez.

Plus de 60% du trafic Nantais est du low cost.

Recherchez l'emport 2016 de l'aéroport de Beauvais et imaginez l'emport de NTE en 2025.

Bougon a écrit:Il est écrit sur les cartes:

pour 2025, 72700 mouvements dont 54700 mouvements commerciaux.  

Cela fait 18000 mouvements VFR qui ne survolent ni St Aignan de grand lieu ni Nantes.
et 54700 mouvements commerciaux (dont 40 ou 45% suivant la carte survolent Nantes).

54700 et non pas 44500 comme vous l'affirmez.

Plus de 60% du trafic Nantais est du low cost.

Recherchez l'emport 2016 de l'aéroport de Beauvais et imaginez l'emport de NTE en 2025.

Merci d'avoir relevé mon erreur de frappe. Le trafic mvts est actuellement de 54000 sur 12 mois pas de 44000. J'ai corrigé dans mon post précédent.
Les chiffres que je donne sont bien ceux des mouvements commerciaux.
Quand à la comparaison avec Beauvais, elle est ridicule. Beauvais n'est pas l'aéroport d'une métropole et son trafic ne sera jamais comparable à celui de Nantes.

Quelques précisions dans les chiffres.
Les mouvements en 2016 étaient de 49534 (source union des aéroports francais)
A fin octobre 2017 le cumul est de 46872 . SI l'on additionne NOV16 et DEC16 , cela donne 54016 mouvements en 2017 au minimum.
Donc, 54700 me semble correct .
Concernant l'emport, les moyennes sont trompeuses, car cela varie selon les jours de la semaine.
J'ai établi sur le mois d'octobre 2017 le calcul jour par jour, cela donne:
vols    pax          jour                      Emport
136 16004 samedi 21 octobre 2017    118
132 15376 samedi 28 octobre 2017    117
125 14399 samedi 14 octobre 2017    115
127 14592 samedi 7 octobre 2017       115
171 19342 dimanche 22 octobre 2017 113
182 20463 dimanche 1 octobre 2017   113
181 20186 dimanche 8 octobre 2017   112
167 18648 dimanche 15 octobre 2017 111
157 17106 dimanche 29 octobre 2017 109
188 19795 vendredi 6 octobre 2017   105
172 18096 jeudi 26 octobre 2017        105
176 18310 vendredi 27 octobre 2017  104
187 19327 jeudi 5 octobre 2017        103
177 18243 vendredi 20 octobre 2017 103
174 17823 vendredi 13 octobre 2017 103
155 15889 lundi 30 octobre 2017        103
178 17808 jeudi 12 octobre 2017        100
179 17876 jeudi 19 octobre 2017        100
99    9845 mardi 10 octobre 2017         100
182 18119 lundi 23 octobre 2017      100
208 20616 lundi 2 octobre 2017         99
181 17841 lundi 9 octobre 2017         99
151 14711 mercredi 18 octobre 2017  98
168 16368 mercredi 4 octobre 2017    97
157 15201 mercredi 25 octobre 2017 97
180 17406 lundi 16 octobre 2017       97
156 15067 mardi 3 octobre 2017       97
139 13460 mardi 24 octobre 2017     97
116 11206 mardi 31 octobre 2017     96
141 13565 mardi 17 octobre 2017     96
151 14244 mercredi 11 octobre 2017 95

ON se rend compte que les weekends, l'emport dépasse 115 ,  il y a beaucoup moins de vols "affaire" le weekend, le nombre de vols est plus faible surtout le samedi
En semaine l'emport est plus faible entre 95 et 100, mais le nombre de vols est plus important  (surtout le lundi et le vendredi)
Pour 2017 l'emport moyen devrait se situer autour de 100 (5450000/54500)

@detours92 nos chiffres concordent.

Concernant les courbes de bruit simulées par l'ADECS, je suis assez surpris.
Si on fait une comparaison entre les courbes du PEB actuel et celles du scénario A de l'ADECS (je ne m'intéresse ici qu'aux atterrissages, responsables de l'allongement des courbes du PEB) :

DGAC :
75000 mvts 45% nord 55% sud soit :
16875 atterrissages nord
20625 atterrissages sud

Adecs 2040 :
64400 mvts 40% nord 60% sud soit :
12880 atterrissages nord
19320 atterrissages sud

Selon la simulation ADECS, en 2040 il y beaucoup moins d'atterrissages par le sud et un petit peu moins par le nord en comparaison avec le PEB en vigueur.

Je serai curieux de connaître les hypothèses qui permettent dans ces conditions d'obtenir une zone de bruit allongée au sud et fortement réduite au nord...

@scanab
je ne comprends pas  du tout tes calculs.

Moi j'obtiens:
DGAC :
75000 mvts 45% nord 55% sud soit :
33750 atterrissages nord
41250 atterrissages sud

Adecs 2040 :
64400 mvts 40% nord 60% sud soit :
25760 atterrissages nord
38640 atterrissages sud

Ce qui frise la falsification dans cette étude de l'ADECS, c'est de diminuer la langue bleue au Nord Est de Nantes avec pour seule explication le progrès technique des avions. J'ai du mal à croire que les avions en 2040 passeront au dessus de nos têtes sans qu'on les entende ou sans nous réveiller.  
Or il suffit d'un seul aéronef dans la nuit (comme par exemple le DHL du matin) pour pourrir la vie de dizaines de milliers de personnes !

detours92 a écrit:@scanab
je ne comprends pas  du tout tes calculs.

Moi j'obtiens:
DGAC :
75000 mvts 45% nord 55% sud soit :
33750 atterrissages nord
41250 atterrissages sud

Adecs 2040 :
64400 mvts 40% nord 60% sud soit :
25760 atterrissages nord
38640 atterrissages sud

Ce qui frise la falsification dans cette étude de l'ADECS, c'est de diminuer la langue bleue au Nord Est de Nantes avec pour seule explication le progrès technique des avions. J'ai du mal à croire que les avions en 2040 passeront au dessus de nos têtes sans qu'on les entende ou sans nous réveiller.  
Or il suffit d'un seul aéronef dans la nuit (comme par exemple le DHL du matin) pour pourrir la vie de dizaines de milliers de personnes !

Un mouvement est soit un décollage, soit un atterrissage. Comme je ne parle que des atterrissages, je divise le nombre de mouvements global par deux.
Ce qui demande des explications précise de la part de l'ADECS, c'est la forte diminution de la zone de bruit au nord (sur la ville) pour une faible diminution des atterrissages en meme temps que l'augmentation de la zone de bruit au sud pour une forte diminution des atterrissages... Les avions feraient-ils plus de bruit lors d'une approche au dessus du lac que lors d'une approche au dessus de la ville ? Quel est la raison scientifique à celà ?

@scanab   : autant pour moi....

Le dessin prend en compte le bruit à l'atterrissage et au décollage.
Peut être que l'ADECS considère que les avions au décollage en 21 tournent moins vite à gauche ou à droite qu'en décollage en 03
La forme de la courbe en vert montre un renflement au nord en virage à droite , alors qu'au sud, il n'y a pas de renflement.
C'est donc peut être l'explication

detours92 a écrit:@scanab   : autant pour moi....

Le dessin prend en compte le bruit à l'atterrissage et au décollage.
Peut être que l'ADECS considère que les avions au décollage en 21 tournent moins vite à gauche ou à droite qu'en décollage en 03
La forme de la courbe en vert montre un renflement au nord en virage à droite , alors qu'au sud, il n'y a pas de renflement.
C'est donc peut être l'explication  

Non, ça ne marche pas. Au décollage, les avions font plus de bruit mais montent beaucoup plus vite. De plus, ils tournent très vite vers leur destination. De ce fait, les décollages élargissent les zones de bruits, mais ne les allongent pas. Ce qui allonge les zone de bruit, ce sont les atterrissages qui se font dans l'axe de la piste, avec une descente lente, ce qui fait que les avions sont déjà bas loin de la piste.

Avions moins bruyant en 21 = Pente de descente de la procédure VOR 21 plus élevée que pour un atterrissage ILS 03.



Scanab l'aéroport est classé B (sujet traité sur ce blog).

Page 240 de http://www.aeroport.fr/uploads/documents/GAF-2016-17_web.pdf

Moins bruyant en 21 , c'est vite dit...
Même si le plan de descente est plus élevé, les avions sont tout de même très bas sur tout le survol  de Nantes , train d'atterrissage sorti ,  bruit aérodynamique maximum:
2300 pieds au survol du périf  Pte de St Luce
1800 pieds au Bd des Poilus
1500 pieds à la gare sncf
1200 pieds au CHU
600 pieds à Rezé

CA fait du monde de survolé en rase motte, y compris les malades.

Bougon a écrit:Avions moins bruyant en 21 = Pente de descente de la procédure VOR 21 plus élevée que pour un atterrissage ILS 03.

Donc on oblige les avions bruyants à atterrir en 03 ? On ne prend plus en compte le vent ? Et quand un avion ancien est suivi de près par un avion récent, on les force les deux à atterrir en 03 quelque soit le vent ou on les fait atterrir l'un en face de l'autre ?

Bougon a écrit:Scanab l'aéroport est classé B  (sujet traité sur ce blog).

Page 240 de http://www.aeroport.fr/uploads/documents/GAF-2016-17_web.pdf

Je suppose que tu fais référence à une discussion twitter. Il serai mieux pour la compréhension des autres de ne pas poster sur le forum des réponses à des tweet...
Je sais bien que NA est classé B. Mais ce classement n'a rien à voir avec la sécurité de l'aéroport.

A ta question:

"Les avions feraient-ils plus de bruit lors d'une approche au dessus du lac que lors d'une approche au dessus de la ville ? Quel est la raison scientifique à celà ?"


Le même avion aura un impact sonore inférieur sur la procédure VOR/DME 21 que sur la procédure ILS 03.

La pente de descente de la procédure VOR/DME est de 5,4%, la pente de l'ILS 03 est de 5,2%.

Pour la même vitesse d'approche le régime moteur sera inférieur au dessus de Nantes qu'au dessus du Lac de Grand Lieu, donc signature sonore inférieure qui se répercute sur le PEB.

Nantes a été déclassé de A à B pour des raisons de sécurité (minimes mais réelles).

Risque d'incursion de piste et circuit d'approche non standard.


"L’aéroport de Nantes est classé en catégorie B compte tenu des considérations suivantes :

-circuit d’approche non standard
-caractéristique inhabituelle (risque d’incursion de piste).
Avant d’effectuer le vol sur cette destination, l’équipage devra avoir pris connaissance de cette consigne terrain. "

Bougon a écrit:A ta question:

"Les avions feraient-ils plus de bruit lors d'une approche au dessus du lac que lors d'une approche au dessus de la ville ? Quel est la raison scientifique à celà ?"


Le même avion aura un impact sonore inférieur sur la procédure VOR/DME 21 que sur la procédure ILS 03.

La pente de descente de la procédure VOR/DME est de 5,4%, la pente de l'ILS 03 est de 5,2%.

Pour la même vitesse d'approche le régime moteur sera inférieur au dessus de Nantes qu'au dessus du Lac de Grand Lieu, donc signature sonore inférieure qui se répercute sur le PEB.

Les bruits prédominants à l'atterrissage sont les bruits aérodynamique, pas ceux des moteurs.
La différence de pente est négligeable : hauteur de survol supérieure de 16m à 8km de la piste...
Mais même en admettant, les prévisions sont tellement sous évaluées que ça fausse tout.

Bougon a écrit:Nantes a été déclassé de A à B pour des raisons de sécurité (minimes mais réelles).

Risque d'incursion de piste et circuit d'approche non standard.


"L’aéroport de Nantes est classé en catégorie B compte tenu des considérations suivantes :

-circuit d’approche non standard
-caractéristique inhabituelle (risque d’incursion de piste).
Avant d’effectuer le vol sur cette destination, l’équipage devra avoir pris connaissance de cette consigne terrain. "

Je n'ai jamais trouvé cette info à part ce que tu as dit... As tu une source ?

Source:: compagnie Air France.