SURVOL DE NANTES

Survol de Nantes:

A titre de comparaison.

L’aeroport International de Sand Diego:

http://en.wikipedia.org...; Je resume traduis en Francais le mieux possible (j’ai oublie le francais)!

La vaste majorite des decollages et atterrissages se font de l’EST vers L’OUEST. L’atterrissage de l’ESt offrent des vues dramatiques de premier plan des grattes-ciel du coeur de la ville situe a moins de 3 kms de la piste, comme le decrit si bien ce passager dont je laisse la description en Anglais:

“Flying into Lindbergh Field in San Diego is much like I imagine strapping yourself onto a Tomahawk cruise missile would be. In both cases, you find yourself zooming through the city 50 feet off the deck, while stunned office workers look down at your aircraft. The first time you fly into San Diego is an...unsettling experience, what with looking up into offices and all”
http://www.flickr.com...

http://www.qando.net...

(Sur celui-ci descendez jusqu’a la 10 eme photos pour voir l’appareil entre les grattes-ciel)

L’atterrissage de l’EST est bien plus raide que dans les autres aeroports a cause de la topographie du terrain. Le bout de la piste a l‘EST se trouve en bas d’une colline obligeant les avions a descendre de 81 metres jusqu’au niveau de la mer, avec plusieurs obstacles sur leurs chemin, comme en dernier la structure du parking construit en bout de la piste qu’ils doivent franchir a la hauteur requise minimum de 33 metres.

L’angle de descente a San Diego est de 115 metres pour chaque mille nautique (1.8kms) au lieu de 97 metres normalement sur les non-terrains aeroports. A San Diego les avions n’atterrissent pas en bout de piste comme dans la plupart des aeroports, mais 550 metres plus loin, Ceci a l’effet de raccourcir la distance de l’atterrissage a 2,314 metres. Les avions decollant vers l’OUEST utilisent le bout de la piste a l’EST comme point de depart.

Le decollage inverse en direction de L”EST vers la ville s’effectue lors de la presence de vent fort (Santa Ana winds) soufflant de temps en temps en automne. Alors que la pente d’acension du decollage vers l’OUEST est de 5.5 % par mille nautique , ou une distance equivalente de decollage de 2650 metres (2100 pour avions a deux moteurs) compare aux non-terrain airports, celle dans l’autre sens vers l’EST est de 10 %, reduisant la distance du decollage de 1950 metres, ce qui oblige par exemple a reduire le poids d’un Boeing 737 -800 au decollage, soit en kerosene, passagers , fret , ou les trois a la fois.

D’autre part, la piste de San Diego ne possedent pas comme dans les autres aeroports les 300 metres de zone de securite (crash zone) au deux bout de la piste au cas ou un avion ne peut pas s’arreter A la place . “An engineered Arresting system” EMAS a ete installe a l’OUEST seulement, mais il ne peut stopper que certain appareil jusqu’a 160,000 kilos en poids. Le bout de la piste a l’EST n’est pas equipe par ce systeme car il reduirait encore plus la capabilite de la piste.

Quand il y a du brouillard, les avions non seulement decollent vers l’OUEST, mais atterrisent aussi de l’OUEST, car la direction (ouest-est ) est la seule equipee avec un ILS. Ceci peut causer des problemes de traffic et delais a la fois dans l’air et au sol.

Malgre toutes ces restrictions, sa piste unique de 2900 metres (meme longueur a Nantes) accueillent 18 millions de passagers avec plus de 600 mouvements d’avions dont plus de 300 atterrissages au dessus du coeur de la ville situe a moins de 3 kms de la piste.

A Nantes c’est seulement une cinquantaine, et encore pas tous les jours quand le vent change. A san Diego le vent ne change que de temps en temps

Voila un plan de la piste ou apres l'atterrissage pour aller a l'aerogare Nord (cargo) il faut retraverser la piste apres l'atterrissage.

http://www.san.org/documents/assp/airfield101_jah-web.ppt#448,22,operations%20constraints

PS: Michel Je n'arrive pas a ouvrir un de tes liens..

De quoi rendre malade un contrôleur français...

Je remets les liens du site pour montrer le survol de San Diego car on n'arrive pas a les ouvrir dans mon premier post.


http://www.flickr.com/photos/jimfrazier/82851142/


http://www.qando.net/details.aspx?Entry=4175

Tiens l'ami Vélo Route, le californien est sur ce forum
Il essaie de défendre sa conception du positionnement d'un aéroport en pleine ville comme à San Diego!
Allez sur Google Earth! Je crois que l'on voit au moins 2 avions dans l'axe de la piste, en plein survol de la métropole californienne.
Dans certains jardins de cet immense zone pavillonnaire, il doit être agréable de pouvoir saluer les passagers avec ses amis autour du barbecue

[quote="marquefou"]Tiens l'ami Vélo Route, le californien est sur ce forum
Il essaie de défendre sa conception du positionnement d'un aéroport en pleine ville comme à San Diego!

Mon cher Marquefou:

Tu es de mauvaise foi. Je ne defends pas cette conception.Je compare seulement les 300 vols quotidien de San Diego contre les 50 a Nantes et pas tous les jours. Ma conception d'un aeroport tu la connais; Decollage et atterrissage au dessus et de l'ocean.

Ce n'est pas pour relancer le débat,

mais je reviens d'une semaine à Londres,
et ce qui m'a le plus interloqué c'est le survol constant de la ville par des centaines d'avions chaque jour, notamment en approche de LHR (entre 1000 et 2000 m d'altitude au dessus de Londres Centre);

et l'activité est vraiment très importante aussi au LCY avec des avions omniprésents à basse altitude (F50, DH8, Avro, A318,...) sans que cela ne semble gêner quiconque, il n'y a que moi qui levait la tête .

Cela est presque difficile de prendre une photo de la ville sans avoir un avion dans le plan.

Par contre variété de compagnies vraiment sympa.
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Dans un sujet différent que pensez-vous de cet arrêt sur image de FlightRadar de ce matin à 11H15 avec 02 avions en finale sur NTE.

Au début le 738 XL était juste derrière le 737 Tunisair au dessus du vignoble.

Mais en les suivant ensuite sur FlightRadar on se rend compte qu'il (738 XL) passe devant pour l'atterrissage avec sur la photo le 737 TU à 808m et le 738 XL à 869m, avec un horizontal d'environ 300m,
vraiment très proches, NON ?
Ci dessous, la situation décrite au dessus de Ste Luce/Loire:



@+

Sujet tabou s'il en est, surtout en ce moment!
J'habite en région parisienne, et si la ville de Paris n'est pas survolée (ou alors vraiment tres haut), il n'en est pas de même de certaines banlieues (mais c'est évidemment moins médiatique surtout s'il s'agit de Sarcelles ou de Villiers Le Bel). On se souvient que le Concorde s'est crashé sur Gonesse.
Pour la banlieue sud, qui va se préoccuper de Wissoud ou de chilly mazarin.
Zaventem à Bruxelles est pas mal aussi , on décolle pile sur le nord de Bruxelles.

alfa nte a écrit:et ce qui m'a le plus interloqué c'est le survol constant de la ville par des centaines d'avions chaque jour, notamment en approche de LHR (entre 1000 et 2000 m d'altitude au dessus de Londres Centre);

et l'activité est vraiment très importante aussi au LCY avec des avions omniprésents à basse altitude (F50, DH8, Avro, A318,...) sans que cela ne semble gêner quiconque, il n'y a que moi qui levait la tête .

Le centre-ville Nantes est survolé en approche finale, entre 400 et 1500 pieds, soit entre 100 et 500m, avec le train et les trainées sortis, à la recherche de l'acquisition visuelle de la piste (pas d'ILS). LCY demande une qualif particulière, certains types d'avions homologués, à cause notamment d'une finale à forte pente et une longueur très courte. Et comme il n'y a pas de taxiway, le cadence de piste est très faible. Paris intra-muros aussi est survolée, au-dessus de 6000 pieds, soit 2000m. Rien d'étrange. Mais à cette altitude, le bruit de la ville est supérieur à celui des avions et ils sont hors de la phase critique atterrissage/décollage.

Dans un sujet différent que pensez-vous de cet arrêt sur image de FlightRadar de ce matin à 11H15 avec 02 avions en finale sur NTE.
Au début le 738 XL était juste derrière le 737 Tunisair au dessus du vignoble.
Mais en les suivant ensuite sur FlightRadar on se rend compte qu'il (738 XL) passe devant pour l'atterrissage avec sur la photo le 737 TU à 808m et le 738 XL à 869m, avec un horizontal d'environ 300m,
vraiment très proches, NON ?

La situation semble étonnante effectivement. L'explication que je vois, c'est que ce site ne se sert pas de données radar rafraîchies régulièrement (contrairement au contrôle aérien, toutes les 8s au plus) mais de données ADS-B (pas validées à ce jour pour faire de la séparation) envoyées par l'avion. Je pense que les positions du TU ont pu être captées au sol avec décalage (plusieurs minutes) dans le temps ce qui laisse croire que ces avions sont proches. Bref, ce que l'on voit sur les sites internet non-officiels, ce n'est pas la réalité à un instant T... La séparation radar entre 2 avions IFR dans les espaces de Nantes est 8NM et 1000 pieds minimum. (si deux jets sont à moins de 2min/2min30 l'un derrière l'autre sur la finale 21, il y a de grandes chances que le second remette les gaz, le premier n'ayant pas eu le temps de dégager par B)

Flagoo a écrit:

L'explication que je vois, c'est que ce site ne se sert pas de données radar rafraîchies régulièrement (contrairement au contrôle aérien, toutes les 8s au plus) mais de données ADS-B (pas validées à ce jour pour faire de la séparatiotn) envoyées par l'avion. )

Oui, si l'on suit les approches à Nantes sur ce sites, on trouve pas mal d'incohérences de ce genre

Velo Route a écrit:Ma conception d'un aeroport tu la connais; Decollage et atterrissage au dessus de l'ocean.

Pardon pour le déterrage : Cette phrase montre bien une méconnaissance totale du monde aéronautique. Les avions décollent et atterrissent face au vent. Sur la côte, il y a un effet de brise dû à la différence de température entre la mer et la terre. D'autre part, en terme de navigation aérienne, une piste où les avions se posent et atterrissent du même côté est inutilisable. Il faudrait donc en créer 2, distantes latéralement de plusieurs kilomètres et que le vent soit nul en permanence ! On peut faire de temps en temps des contre-QFU mais pas en faire une règle d'exploitation.

Quelqu'un sait-il pourquoi pratiquement aucun avion n'est visible en dessous de 25000 pieds dans l'ouest de la France? (Nantes, Rennes ou Brest)
Partout ailleurs, cela fonctionne bien, quelle peut être l'explication?


http://www.flightradar24.com/

Je pense que c'est assez simple : ce site collaboratif fonctionne grâce à des récepteurs ADS-B (très simples) que certains internautes ont chez eux et ils mettent à disposition du site les informations captées.
Il ne doit pas y avoir d'antenne en place chez les gens de l'ouest donc pas de réception donc pas de renseignements sur le site...

OUi, c'est ce que je pense aussi, c'est tout de même la seule zone en France dans ce cas, c'est tout de même étonnant! Y a t-il si peu d'amateurs?
J'ai tout de même remarqué que cela dépend du type d'avion et de compagnie. Les AVions AF type Airbus sint tous visibles jusqu'à 10000 pieds (en arrivant par l'est, 25000 par le sud), idem pour Easy jet et Ryanair.

Je ne pense pas que l'équipement ADS-B à bord soit standard...

A priori, cet équipement sera obligatoire à partir de 2015 en Europe



http://www.freeflightsystems.com/prod_adsb_status.htm

Si c'est comme le transpondeur Mode S, les dates sont toujours repoussée de loin en loin...
Nantes-Atlantique est le dernier aéroport servi mais c'est repoussé à 2013.

detours92 a écrit: c'est tout de même la seule zone en France dans ce cas, c'est tout de même étonnant! Y a t-il si peu d'amateurs?

Ce n'est pas la seule zone, (je pense que tu parle de flightradar24)
Vas sur openskymap Nantes, et tu pourras suivre les avions jusque sur la piste (bien entendu, seulement les appareils équipés que tu as cités)

Les avions volent ils trop bas au-dessus de Nantes ?
Peut être car la procédure VOR/DME 21 n’assure pas le guidage vertical, idem pour la procédure dérogatoire Lnav 21 (lateral navigation).

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dvd/eAIP_02_FEB_2017/FRANCE/AIRAC-2017-02-02/html/eAIP/Cartes/IAC/LFRS/AD%202%20LFRS%20IAC%20RWY21%20FNA%20GNSS.pdf

Et pourtant, le survol de Nantes pourrait être sécurisé par la mise en place d’une procédure satellitaire  LPV (Localiser Performance with Vertical guidance).  

• La DSNA veut offrir la meilleure solution de back-up en cas de défaillance ou de panne d’un ILS sur ses principaux aéroports. Les procédures PBN / LPV proposent des minima proches de l’ILS CAT I.

Il n’y a pas d’ILS (instrument landing system) en 21 à Nantes Atlantique, une solution satellitaire moderne serait utile.

http://www.developpement-durable.gouv.fr/navigation-basee-sur-performance-pbn#e5

Mais hélas la publication de cette procédure LPV n’est pas planifiée pour 2017, contrairement à d’autres aéroports de la région ouest.

https://egnos-user-support.essp-sas.eu/new_egnos_ops/lpv_map/map.php

Le rapport 2016 de l'ACNUSA est en ligne:

http://www.acnusa.fr/fr/qui-sommes-nous/les-publications/rapports-dactivite/7

Merci pour ce rapport intéressant.
Actuellement, j'ai remarqué que Volotea et Travel Service  abusent d'arrivée tardive le weekend.
Indépendamment du bruit , on peut se demander la rentabilité pour l'aéroport à rester ouvert pour quelques vols nocturnes
J'espère que les couts de fonctionnement sont largement imputées à ces compagnies.

Pourquoi "abusent" ?
L'aéroport est ouvert H24, qu'elles viennent ou non.
Avec l'augmentation des vols en journée rendant l'exploitation des installations actuelles complexe et le besoin pour ces compagnies de faire voler leurs avions au maximum, c'est logique. D'avril à octobre, les vols de nuit sont déjà très nombreux.

C'est une remarque, et tous les aéroports ont tendance à éviter au maximum les vols entre minuit et 6h


Cf le règlement qui existe à Genève.
https://www.gva.ch/desktopdefault.aspx/tabid-454/

Dans le cas de Genève, c'est un couvre-feu, semblable à ce qui se fait à Orly.

C'est effectivement ce que j'ai compris; mais alors  si un aéroport international comme Genève est capable de faire respecter un couvre-feu, pourquoi pas Nantes ?
A noter aussi que Nantes avec 1656 vols de nuit a plus de vols nocturnes que Toulouse, et presque autant que Nice.

Comme pour beaucoup de choses, le fait qu'il y ait un déménagement "futur" a rendu l'étude de nombreuses évolutions "inutiles". Nantes va se doter d'une restriction drastique des vols le soir et la nuit, en terme de bruit. C'est déjà ça...